Содержание
Реальная стоимость проезда — DW — 29.08.2018
Природа и окружающая среда
Том Уиллс | Gianna-Carina Grün
29 августа 2018 г.
Авиаперелеты часто кажутся самым быстрым и дешевым вариантом путешествия. Это не так, как показывают визуализации данных DW. Принимая во внимание время в пути и ущерб окружающей среде, вот как можно оценить реальную стоимость поездки.
https://p.dw.com/p/33h5K
Объявление
Прочтите эту статью на немецком или русском языках.
Сколько стоит билет на самолет из Лондона в Париж? Ответ находится только в Интернете, и все больше и больше европейцев соблазняются дешевыми ценами, чтобы совершить короткие рейсы для отдыха, семейных визитов или бизнеса. Это достаточно быстро для поездки на выходные и может стоить намного меньше, чем поезд.
Многие из нас совершают эти путешествия, зная, что есть скрытые расходы.
В конце концов, авиация выбрасывает парниковые газы, которые ускоряют изменение климата.
Чтобы рассчитать реальную стоимость проезда, DW собрал тысячи цен на билеты, времени в пути и показателей выбросов CO2 для поездов и самолетов на шести прямых маршрутах между европейскими городами: Берлин-Варшава, Мюнхен-Будапешт, Лондон-Амстердам, Лондон-Марсель, Париж-Барселона и Цюрих-Милан.
Наш анализ показывает, на каких маршрутах поезд опережает самолет, и показывает, как изменились бы цифры, если бы нас заставили платить за экологические последствия путешествия.
Цены на билеты
Для каждого из наших маршрутов мы выбрали цены на билеты за шесть недель до отправления. Мы написали компьютерную программу для поиска авиабилетов в Google Flights и железнодорожных билетов в Trainline, оба из которых предоставляют цены от целого ряда операторов. На приведенной ниже диаграмме показаны лучшие цены в среднем за день для прямых поездок на поезде и самолете.
На половине маршрутов билет на самолет дешевле, чем на поезд. На большинстве маршрутов чем раньше вы покупаете билет, тем меньше разница в цене.
Для маршрутов, на которых работают бюджетные авиакомпании, неудивительно, что перелеты дешевле поездов. Однако на трех наших маршрутах поезда предлагают скидки. А если вам нужно уехать в последнюю минуту — на следующей неделе — разница в цене между самолетом и поездом может быть меньше.
Время в пути
Путешествие на поезде может показаться пугающим по сравнению с быстрым временем в пути, указанным авиакомпаниями. Но это не совсем корректное сравнение. Поезда обычно курсируют из центра города в центр города, и, за исключением маршрутов, проходящих через Великобританию, вы можете прибыть на станцию за несколько минут до отправления. Добраться до аэропорта, пройти контроль безопасности, подождать у выхода на посадку и покинуть аэропорт назначения легко увеличивает время полета на три часа. Поезд начинает сравниваться более выгодно.
Некоторые из наших маршрутов выиграли от инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в последние годы. Например, поезд Цюрих-Милан следует через Готтардский базовый туннель, кратчайший путь через Швейцарские Альпы стоимостью 11 миллиардов евро, что на полчаса меньше, чем в предыдущем пути. Eurostar запустила прямые рейсы из Лондона в Амстердам в начале этого года. А поездка Париж-Барселона занимала 12 часов, пока в 2013 году не открылась новая высокоскоростная линия через франко-испанскую границу.
Выбросы углерода
Если вы летали бюджетной авиакомпанией, вы почти наверняка обнаружили неожиданные дополнительные услуги, которые могут увеличить стоимость. Поездка в аэропорт, регистрация багажа и выбор места могут превышать первоначальную стоимость билета. Но как мы можем измерить скрытую экологическую стоимость наших путешествий?
Когда речь заходит о парниковых газах, DW использовала данные IFEU, экологической консалтинговой фирмы, которая управляет EcoPassenger, веб-сайтом, который оценивает выбросы на одного путешественника для любой конкретной поездки.
Первой задачей при расчете экологических издержек полета является определение выбросов парниковых газов, производимых самолетом. Чтобы дать представление о масштабах, бак Боинга 747 вмещает более 200 000 литров (52 000 галлонов) керосина, когда он полный — примерно столько же топлива, сколько 4000 небольших автомобилей. Взлет и набор высоты в начале полета являются наиболее топливоемкими этапами. Это означает, что для перелета на короткие расстояния потребуется больше топлива на километр пути, чем для перелета на дальние расстояния: например, 75 граммов керосина на километр (примерно 4 унции на милю) на пассажира на рейс в 250 километров (150 миль). по сравнению с 33 граммами на километр при полете на 1000 километров, по данным IFEU.
Подробнее: Летать или не летать: экологические издержки авиаперелетов
Рассчитать, сколько углекислого газа выделяется при сжигании керосина, довольно просто. Но есть одна сложность: реактивные двигатели также выделяют другие вредные для окружающей среды вещества — часто на большой высоте — и ученые не уверены в том, насколько они вредны для окружающей среды.
Дополнительное воздействие оксидов азота, озона, водяного пара, сажи и серы, выбрасываемых самолетами, называется индексом радиационного воздействия. Модель IFEU предполагает, что этот дополнительный эффект глобального потепления проявляется при полете на высоте 9километров и выше.
Высокоскоростные поезда работают на электричестве, поэтому IFEU оценивает их выбросы парниковых газов на основе выбросов, связанных с производством электроэнергии. Они различаются в зависимости от страны: например, Польша в 2015 году производила 89 процентов своей электроэнергии за счет угля, газа или нефти, тогда как в Германии этот показатель составлял 58 процентов.
Цены на билеты с дополнительными социальными затратами на выбросы углерода
Нетрудно понять, сколько времени и денег уходит на поездку. Но как мы должны решить, являются ли 248 килограммов (546 фунтов) углекислого газа разумной ценой для нашего мини-перерыва на выходных?
Введите социальную стоимость углерода.
Экономисты работали над этой идеей в течение многих лет. Теория проста: если мы можем оценить стоимость изменения климата для общества — а мы знаем, что парниковые газы приводят к изменению климата — мы можем установить цену на выбросы углерода. Основная цель — помочь правительствам решить, стоит ли тратить деньги на меры по сокращению выбросов углерода. Но мы также можем применить к нашим путешествиям социальную стоимость углерода.
Академический консенсус относительно того, какой должна быть социальная стоимость углерода, отсутствует. В Соединенных Штатах федеральное агентство по охране окружающей среды подсчитало, что в 2020 году она составит 42 доллара за метрическую тонну CO2, увеличившись до 69 долларов.в 2050 году. Но некоторые исследователи говорят, что эти цифры не отражают потенциальных последствий катастрофического изменения климата, и число должно быть как минимум в 10 раз выше. Итак, для наших расчетов DW использовал цифру в 574 доллара (489 евро), основанную на исследовании, опубликованном Ирландским институтом экономических и социальных исследований.
Это представляет собой верхний предел оценок социальной стоимости углерода.
Добавление социальной стоимости углерода к нашим ценам на билеты на поезд и самолет означает, что все начинает выглядеть совершенно по-другому:
Самолеты дешевле на трех маршрутах. Если вы добавите социальную стоимость углерода, фактическая цифра будет намного выше, особенно для самолетов, которые становятся намного более дорогим вариантом для путешествий.
Мы представили все данные на одной диаграмме, показывающей стоимость билета, время в пути и выбросы углекислого газа для каждого маршрута. Меньшие треугольники обозначают более дешевые, быстрые и/или более экологичные поездки.
При учете всех вышеупомянутых аспектов диаграмма показывает, что общая стоимость поездки на поезде теперь ниже, чем стоимость полета почти для всех поездок.
Меньшие треугольники обозначают поездки, которые дешевле, быстрее и/или более экологичны. При более реалистичной оценке времени в пути и учета социальных издержек, связанных с углеродом, стоимость проезда на поезде обычно ниже, чем стоимость авиаперелета, при этом синий треугольник почти полностью находится внутри красного треугольника.
Налог на выбросы углерода
Конечно, это всего лишь эксперимент, и у ученых нет единого мнения относительно того, насколько велики социальные издержки выбросов углерода и является ли это правильным подходом к принятию экологически безопасных решений. Но добавление сбора к ценам на билеты в зависимости от выбросов — налога на выбросы углерода — может стать эффективным способом уменьшить вклад потребительских авиаперевозок в изменение климата и побудить людей находить более экологически безопасные способы передвижения.
Дэвид Ходжкинсон, адъюнкт-профессор права Университета Западной Австралии, утверждает, что налог на выбросы углерода необходим, особенно учитывая сложность других трансграничных стратегий сокращения выбросов. «Люди это понимают, — сказал он. «Им это может не нравиться, но они понимают свойства налога… Большинство людей, и даже представители авиационной отрасли, согласятся с тем, что авиационные выбросы должны взиматься в той или иной форме».
Подробнее: Купите право на загрязнение
Ходжкинсон критически относится к существующим инициативам по борьбе с авиационными выбросами, включая модель компенсации выбросов углерода, разработанную Международной организацией гражданской авиации. «Государства подписались под ним, и авиакомпании присоединились к нему, но он не решит по существу проблему выбросов. Выбросы, вероятно, будут увеличиваться из года в год», — сказал он. «Для некоторых [авиакомпаний] ничего не произойдет до 2030 года, и никто не знает, как мир будет выглядеть в 2030 году с точки зрения выбросов».
Роджер Тайерс, ученый-бихевиорист, исследовавший подходы к компенсации выбросов углерода в Университете Саутгемптона, считает, что одного только увеличения затрат может быть недостаточно для снижения спроса на авиаперелеты. «Полеты настолько укоренились в поведении людей, что цены вряд ли смогут отпугнуть людей», — сказал он. «Те, кто летает, вероятно, будут — в глобальном смысле — богатыми, и они, вероятно, примут на себя удар».
Действительно, по оценкам других ученых, только от 2 до 3 процентов людей во всем мире летают за границу в определенный год.
Подробнее: Битва между высокоскоростными поездами и бюджетными авиакомпаниями
Он сказал, что увеличение инвестиций в высокоскоростные железные дороги поможет сократить разрыв во времени в пути, и что людям нужны культурные сигналы, чтобы побудить их к изменениям их поведение.
Тайерс сказал, однако, что европейские лидеры не желают противостоять распространению потребительской авиации. «Это очень надежный источник экономического роста», — сказал он. «Разговор о полетах — это то, чего правительство не хочет».
Реклама
Пропустить следующий раздел Узнать больше
Узнать больше
Показать больше историй
Пропустить следующий раздел Связанные темы
Связанные темы
section Другие новости от DW
Перейти на домашнюю страницу
Адам Минтер: Нефть против стоимости авиабилетов и почему цены никогда не падают вместо этого покупать их высоко летающие акции.
Автор статьи:
Специально для National Post
Дата публикации:
23 декабря 2014 г. • 23 декабря 2014 г. • 4 минуты чтения , сенатор-демократ из Нью-Йорка, всегда безжалостно защищал средний класс (или, по крайней мере, позиционировал себя таким образом), но его последнее дело не имеет особого смысла. На прошлой неделе Шумер призвал Министерство юстиции провести расследование того, почему авиакомпании не снижают цены на билеты одновременно со снижением стоимости топлива.
Объявление 2
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Авиакомпании США в 2013 году собрали 3,35 миллиарда долларов в виде сборов за регистрацию багажа и дополнительно 2,55 миллиарда долларов в виде сборов за отмену и изменение бронирования.
Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.
Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.
Адам Минтер: Нефть против стоимости авиабилетов и почему цены никогда не снижаются Вернуться к видео
Верно, что глобальная авиационная отрасль никогда не была такой прибыльной. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта [IATA], мировая прибыль в этом году достигнет 19,9 млрд долларов по сравнению с 11 млрд долларов в 2013 году. Но неясно, почему Шумер считает, что высокие цены на билеты — дело генерального прокурора. Эту ситуацию должен уметь объяснить любой студент второго курса MBA. Происходит не взвинчивание цен — это разумное управление бизнесом в сочетании с долей удачи.
NP Platformed
Информационный бюллетень NP Comment от обозревателя Колби Коша и редакторов NP Comment поднимает важные темы смело, воодушевленно и остроумно. Получайте NP Platformed на свой почтовый ящик в будние дни к 16:00. ЕТ.
Адрес электронной почты
Нажимая кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеуказанный информационный бюллетень от Postmedia Network Inc.
Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300
Содержание статьи
На самом деле, предположение о том, что авиакомпании получают огромную прибыль от снижения цен на нефть, верно лишь отчасти. Начнем с того, что большинство авиакомпаний хеджируют свои закупки топлива, и в результате сейчас они, вероятно, платят гораздо больше, чем текущая рыночная цена на нефть. Конечно, дешевая нефть не повредит: IATA полагает, что прибыль авиакомпаний вырастет до 25 миллиардов долларов в 2015 году, в основном благодаря экономии, связанной с нефтью.
Реклама 3
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
(AP Photo/Nam Y. Huh)
Но даже без помощи дешевой нефти глобальная авиационная отрасль уже достигла рекордной прибыли в 2014 году.
В июне IATA прогнозировала, что глобальная чистая прибыль авиакомпаний достиг 18 миллиардов долларов в 2014 году, что на 70,91% больше, чем в 2013 году. Падение цен на нефть, хотя и значительное, повысило этот прогноз на сравнительно скромные 10,56% — немаловажное, но вряд ли единственное сообщение о прибылях авиакомпаний в 2014 году9.0003
Так что еще способствует росту прибыли, которую Шумер хотел бы вернуть пассажирам? Популярной мишенью его и других гневов является пресловутая топливная надбавка авиакомпаний. Но это еще одна красная сельдь. Для американских перевозчиков и их партнеров надбавки обычно применяются только к международным маршрутам и в основном существуют как средство получения некоторой оплаты от часто летающих пассажиров, которые покупают билеты за мили и баллы. (В противном случае авиакомпаниям было бы достаточно легко включить эти сборы в свои общие тарифы.)
Объявление 4
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Отчет ИАТА об увеличении прибыли имеет больше смысла. В июне он назвал ряд способствующих факторов, в том числе увеличение пассажиропотока, улучшение состояния мировой экономики и консолидацию отрасли. Последний фактор — консолидация означает меньшую конкуренцию — пожалуй, самый важный и противоречивый. Даже незначительное снижение конкуренции на ключевых маршрутах (например, в Соединенных Штатах) позволяет авиакомпаниям лучше приспосабливать свои самолеты к фактическому спросу, тем самым сокращая количество свободных мест (и грузовых отсеков), на которых они летают. Действительно, данные Министерства транспорта США показывают, что в период с 2003 по 2013 год пассажирская загрузка (показатель доли занятых мест в самолетах) американских перевозчиков выросла с 72,75 до 83,48 процента. Это большой скачок доходов.
Объявление 5
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Это что-то вроде чуда, что менеджеры авиакомпаний вообще придумали, как получать прибыль.
Консолидация — не единственный новый источник прибыли. Начиная с конца 2000-х годов, американские авиакомпании освоили искусство взимания дополнительных сборов, то есть вымогательства денег у своих клиентов. Например, по данным Министерства транспорта США, в 2013 году авиакомпании США собрали 3,35 миллиарда долларов в виде сборов за регистрацию багажа и дополнительно 2,55 миллиарда долларов в виде сборов за отмену бронирования и изменение бронирования — доходы, которые составили большую часть их 9 долларов.0,6 миллиарда прибыли в этом году.
Однако следует помнить и о более широком аспекте: это нечто вроде чуда, что менеджеры авиакомпаний вообще придумали, как получать прибыль. Не так давно авиакомпании были одним из самых некомпетентно управляемых предприятий, застрявших в бесконечных итерациях подъема-спада-банкротства и, когда это было необходимо, государственной помощи. Новообретенный творческий подход, дисциплина и деловая хватка авиакомпаний заслуживают осторожной похвалы, а не презрения.
Это правда, что теперь авиакомпании платят себе и своим акционерам. Но для налогоплательщиков, если не для летчиков, это должно быть долгожданным изменением.
Объявление 6
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Также не гарантируется, что она прослужит долго. Какой бы большой ни казалась прибыль авиакомпаний, фактическая прибыль, стоящая за ними, относительно невелика. Прогнозируемая прибыль авиакомпаний в 2015 году в размере 25 миллиардов долларов предполагает очень скромную норму прибыли в 3,2 процента. (Для сравнения, здоровый независимый книжный магазин имеет пятипроцентную маржу). Если цены на нефть неожиданно вырастут, эта маржа и прибыль сократятся. Поэтому вполне разумно, что авиакомпании удерживают свою прибыль, выплачивают долги и — разумно — инвестируют в топливную экономичность и другие меры эффективности, которые могут помочь им пережить следующий скачок цен на нефть.
Конечно, у Шумера есть основания подозревать их мотивы. В последние годы они упорно боролись против того, чтобы тарифы и надбавки были прозрачными для потребителей, и они слишком готовы играть роль жертвы в то время, когда их бизнес процветает. Но требование, чтобы они вернули прибыль, которая так долго ускользала от них, упускает из виду, насколько важно, что они, наконец, снова зарабатывают деньги. Было бы неплохо снизить стоимость авиабилетов, но если пассажиры действительно хотят получить часть текущей прибыли авиакомпаний, им лучше вместо этого покупать их высоко летающие акции.
Адам Минтер живет в Азии, где занимается политикой, культурой, бизнесом и барахлом.
Новости Bloomberg
Поделитесь этой статьей в своей социальной сети
Реклама
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Trending
ad__container» data-hide-on-overlap-component=»»>Джон Айвисон: Ради национального единства либералы должны отказаться от запрета на охотничье оружие
Даниэль Кубес: Либералы, а не Конвой свободы, сделали эту «банановую республику»
Генерал-лейтенант. (в отставке) Maisonneuve: Проясняю ситуацию по поводу моей речи против пробуждения
Канадские депутаты посещают мероприятие «солидарности» с издателем журнала «Отрицание Холокоста» конституционный
В эти дни Николь Кидман не торопится
Посол Omega признает, что ее взгляд на время изменился за последние годы.
