Сколько стоит билет на поезд от казани до москвы: расписание поездов, купить билет на поезд на Яндекс Путешествия

Билеты на поезд 553У: Казань

Хотите купить билеты на поезд 553У (РЖД) следующий по маршруту Казань – Москва на российских железных дорогах, а также заказать дополнительные услуги на время поездки? В агентстве Мовенс вы сможете приобрести билет онлайн, узнать расписание, стоимость, наличие мест в вагоне и оформить групповые жд билеты с помощью онлайн формы.

Как купить железнодорожный билет?

Чтобы купить билет на поезд Казань – Москва вы можете проверить расписание, наличие мест и заказать билет с помощью онлайн формы на сайте или свяжитесь с нами любыми из представленных каналов связи и наш специалист свяжется с вами и ответит на все вопросы.

Как оформить групповой железнодорожный билет?

Для оформления групповых билетов на поезд №553У: Казань – Москва, вам необходимо отправить нам запрос и предоставить список пассажиров группы (скачать шаблоны). Если это организованная группа пассажиров школьного возраста (до 17 лет), то согласно Санитарно-эпидемиологическим правилам СП 2. 5.3157 – 14, детей нужно обеспечивать горячим питанием каждый 4 часа пути.

Информация о поезде 553У

Поезд 553У (РЖД) отправляется от станции «Казань » в 5:22 и прибывает на станцию «Москва» в 21:57. В пути состав находится 16 часов 35 минут совершая по своему маршруту 0 ост. Чтобы узнать более подробную информацию о вагонах, тарифах и услугах поезда — свяжитесь с нами, и мы ответим на все вопросы.

Расписание поезда 553У

Казань – Москва

Купить билеты онлайн

Отдел групповых перевозок

+7 (495) 414-22-42, 104 | [email protected]

Поезд №553У: Казань – Москва

Для групп

Для организованных групп детей и взрослых мы можем предложить дополнительные услуги в поезде 553У (РЖД) Казань – Москва. Ознакомьтесь с информацией ниже или просто обратиться в наше агентство, и наши специалисты ответят на все вопросы по групповым перевозкам на российских железных дорогах.

Если вам нужно перевезти организованную группу детей или взрослых на поезде 553У (РЖД) Казань – Москва, то вам нужно отправить нам запрос на приобретение групповых жд билетов. Для оформления групповой пассажирской перевозки железнодорожным транспортом, вам необходимо прислать список пассажиров (скачать шаблон).

Если вы не можете предоставить персональные данные всех пассажиров для оформление групповых билетов, то мы поможем вам выкупить блок мест с возможность внесения корректировок в список пассажиров.

Для детских и туристических групп в поездах по маршруту Казань – Москва наше агентство организует горячее питание как в вагоне-ресторане, так и на местах. Нужно учитывать, что при перевозке групп школьного возраста действуют строгие правила по организации питания детей в поездах дальнего следования.

Для обеспечения горячим питанием взрослых групп пассажиров в нашем агентстве вы можете приобрести суточный рацион длительного хранения с возможность самостоятельно разогреть его в поезде, который можно погрузить только в Москве и Санкт-Петербурге.

Если в вагонах входящих в состав поезда не хватило мест для перевозки организованной группы детей или взрослых, то наше агентство готово предложить вам решение по включению в состав поезда дополнительных вагонов для перевозки вашей группы.

Пассажирские вагоны класса: плацкарт, купе, СВ, люкс включаются в состав поезда при условии выкупа всех мест в вагоне одной группой пассажиров. При необходимости состав поезда может быть укомплектован вагонам следующих типов: вагон-ресторан, вагон-салон, вагон-зал.

Если вам нужно заказать автобус для перевозки пассажиров от места сбора группы до станции «Казань » или встретить их на станции «Москва» и организовать трансфер любым из представленных на сайте видом автотранспорта, то наше агентство готово помочь вам в этом.

В нашем арсенале представлены автобусы, микроавтобусы, минивэны и легковые автомобили разных классов и вместительности и могут предоставляться практически во всех городах России.

Заказать жд билеты на поезд РЖД

Заполните форму и мы свяжемся с вами, чтобы проконсультировать по всем вопросам групповой перевозке пассажиров на российских железных дорогах поездом № 553У: Казань – Москва.

Немного полезной информации, перед тем как планировать групповую перевозку в поездах РЖД:

• Заявку на оформление билетов нужно подавать более чем за 90 дней до времени планируемого отправления поезда;
• Необходимо собрать данные пассажиров, руководителя группы и медработника для оформления групповых билетов;
• Вы существенно ускорите процесс оформления индивидуальных билетов для группы пассажиров, если внесете данные в бланк списка пассажиров и пришлете его.

Чтобы получить оперативно все ответы на вопросы о групповых перевозках, вам достаточно просто позвонить нам.

Когда наши поезда поедут еще быстрее — ЭкспертРУ — Новости России. Россия. Новости. Новости сегодня. Россия новости. Новости Россия. Россия сегодня. Россия новости сегодня. Россия последние новости. Новости России сегодня. Новости дня. (26 июня 2022)

Россия не отказывается от строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ), соединяющей Москву и Санкт-Петербург. Более того, очевидно, что проект придется реализовывать при максимальном вложении собственных сил. Это предполагает опору на разработки и решения российского происхождения. Собственно, определенный задел для этого в стране уже есть (см. специальный доклад «Высокоскоростные магистрали», «Эксперт», № 23 за 2019 год) и база для наращивания собственных компетенций имеется.

Научным сопровождением этого проекта занимается Экспертный совет ВСМ. Его возглавляет президент Российского университета транспорта (РУТ МИИТ) Борис Лёвин. «Эксперт» обсудил с ним на что необходимо сделать упор при создании российской системы высокоскоростных железнодорожных магистралей.

— Борис Алексеевич, в нынешней ситуации вообще время ли для ВСМ?

Статья по теме:

Железной дороге дали два года на импортозамещение

— Конечно время. Мы должны признать, что отстали в этом направлении. Наши ученые начали работать над созданием ВСМ, как только получили первые весточки о таких проектах в Европе. Но, к сожалению, российские разработки пока мало и плохо востребованы. Это одна сторона вопроса. Вторая сторона в том, что на Западе была поставлена цель создать единую транспортную систему, от Лиссабона и до Пекина, в которую должна была вписаться и Россия. С 2010 года в реализации проекта «Метро региона METR» стали участвовать не только наши ученые и специалисты, но и губернаторы российских городов, через которые должна была пройти новая магистраль. Как участник проекта, принимал участие на разных площадках в его обсуждении, доказывал, что очень выгодно для России дойти до Пекина через нашу страну. Когда по объективным причинам отказались от проекта ВСМ Москва — Казань — Пекин, наши первоначальные планы о взаимодействии с зарубежными партнерами фактически остались на бумаге.

— Почему мы отказались от строительства ВСМ Москва — Казань?

— Этот вопрос надо задавать тем, кто принимал такое решение.

Со своей стороны, могу сказать, что, если начинать подобные проекты, то они по максимуму должны реализовываться с участием наших предприятий и российских ученых. Для проекта ВСМ Москва — Казань несколько лет назад был создан специальный экспертный совет с участием ведущих ученых России. По результатам экспертизы проектов, которые предлагали китайские партнеры, без ответа остались важные вопросы. Первый: почему нам предлагают проектирование наземного, а не эстакадного варианта магистрали? И это при том, что в Китае уже построили 16 тысяч километров ВСМ на эстакаде. Второй: почему не учтено возникновение резонанса при переходе поезда с земного полотна на мост? Третий: почему Китай настаивает на поставках своего оборудования, в том числе элементов пути, без оценки возможностей применения имеющихся отечественных разработок?

— Как стыкуется проект «Метро» с проектом Шелкового пути?

— «Метро» сформировалось намного раньше, чем Китай вспомнил про Шелковый путь. Хотя сегодня нам говорят, что «Метро» — это элемент Шелкового пути. Действительно, оба проекта вполне стыкуются между собой. Но если будем отставать в строительстве ВСМ, то можем не успеть к моменту объединения высокоскоростных магистралей Европы и Азии.

Для построения единого маршрута Россия должна вписаться в параметры колеи для ВСМ, которые есть как в Европе, так и в Азии: 1435 сантиметров. Поэтому колея перспективной трассы Москва — Санкт-Петербург, которая дальше пойдет в Европу, на Финляндию, должна быть не 1520, а 1435 сантиметров. Это мое мнение, ряд коллег его оспаривает.

Добавлю, что смена тележек не вариант для ВСМ, а при изменении расстояния между колесами на оси поезд должен притормаживать до 10‒12 километров в час. Для высокоскоростного движения это серьезная потеря времени.

— С шириной понятно. А как строить — по земле или по эстакаде?

— С учетом того, что высокоскоростные магистрали проектируются и строятся в том числе в густонаселенных местах, где есть развитая инфраструктура других видов транспорта, нужно переходить на эстакадный вариант.

— Эстакадный вариант на всем протяжении магистрали? Или только в районе городов?

— Предпочтителен вариант на всем расстоянии. Это не намного дороже.

В этом плане ценен прогрессивный опыт Китая, где используются передвижные заводы по производству соответствующих конструкций эстакады. Заводы, как правило, передвигаются на 30 километров, оставляя плечо по 15 километров влево и вправо. После производства необходимого для конкретного участка количество конструкций заводы передвигаются дальше по трассе. В последнее время Китай практически все магистрали строит только на эстакадах, учитывая не только густонаселенность, но и состояние почв.

Новая трасса Москва — Санкт-Петербург должна пройти по довольно-таки болотистой, неустойчивой почве, и потребуются большие вложения в земляное полотно. С учетом этого эстакадный вариант может быть даже дешевле. Еще очень важно, что эстакада исключает пересечение трасс других видов транспорта, а также более экологична, сохраняет леса, заповедники, создает условия для свободного передвижения животных и так далее.

— ВСМ — экономически эффективный проект?

— У каждой страны есть свои причины строительства ВМС, критерии их эффективности.

К примеру, во Франции впервые в Европе более тридцати лет назад началось строительство ВСМ. Причем началось для решения конкретной проблемы — как обеспечить эффективную работу гастарбайтеров в Париже. Решили для них новых жилых строений в городе не возводить, а доставлять к месту работы на транспорте.

Попробовали машинами — не годится. Не справляются. Самолетами — дорого, и аэропорт далеко. Остановились на железной дороге. Но она должна была обеспечивать доставку за определенный срок. Если надо привозить людей за сто километров, то они должны тратить на это максимум полчаса. Тогда они смогут в течение одного дня приезжать, работать, уезжать и иметь время для полноценного отдыха. Вот как появились высокоскоростные магистрали во Франции.

Другой пример — Китай с громадным населением. Там ВСМ эффективны практически везде — где ни построй высокоскоростную магистраль, она будет заполнена.

Кстати, инициатором начала строительства ВСМ в Китае является выпускник МИИТ Фу Чжихуань, в то время министр железных дорог Китая.

— А какая причина строить ВСМ в России?

— У нас две главные причины. Одну я назвал: обеспечить транзит. Второе — большая территория. Начинать надо с трассы Москва — Санкт-Петербург — Финляндия. И потом идти дальше. Но все надо просчитывать. Если задрать цену на билет, люди не поедут. Нужно находить баланс интересов государства и пассажиров, при котором мы обеспечим максимальную загруженность высокоскоростных магистралей.

На научной основе

— Чем сейчас занимается Российский университет транспорта для создания ВСМ?

— В портфелях ученых Российского университета транспорта и других вузов транспорта достаточно разработок по этой теме. К примеру, вернемся к проблеме возникновения резонансного эффекта при переходе поезда с земного полотна на мост. Эту задачу решил Владимир Юрьевич Поляков, доктор наук, профессор кафедры «Мосты и тоннели» РУТ (МИИТ). Когда несколько лет назад на Экспертном совете по ВСМ заслушивали китайскую сторону, он предложил свое решение проблемы. Китайские коллеги ответили, что в их стране ВСМ эффективно действуют уже достаточно давно, но такой проблемы никогда не было. Владимир Юрьевич тогда сказал: «Никогда не было — это не значит, что не будет!»

Нужно отдать должное китайцам. Они люди одновременно амбициозные и прагматичные, даже очень въедливые. На следующее заседание экспертного совета привезли специалиста, который занимается той же проблематикой, что и Поляков. Китайский специалист ознакомился с предложениями Полякова и откровенно сказал: «Да, он прав. Мы таких решений пока не применяем, а ведь они очень перспективны, как в техническом плане, так и для обеспечения безопасности движения».

Китайцы задумались… Не исключаю, что сейчас они строят ВСМ с учетом информации, полученной на заседании нашего экспертного совета. Вот такая иллюстрация к вопросу о востребованности разработок наших ученых.

В РУТ (МИИТ) солидный научный задел по обеспечению устойчивости подвижного состава. Это прежде всего устойчивость пути. Наземные конструкции ВСМ значительно отличаются от конструкций традиционных железных дорог, требования к пути совершенно другие.

Первыми стали достигать больших скоростей японцы. Но вот что показательно. Днем высокоскоростные поезда проходили по имеющейся трассе, а ночью путь правили… под следующий день.

ВСМ — это совсем другие технологии и техника, методы строительства, новые рельсовые скрепления. Пока с точки зрения обеспечения безопасности движения скоростной предел — 320 километров в час. Но для техники это не предел. Ученые РУТ (МИИТ) предложили систему, которая обеспечит устойчивость пути для ВСМ, в том числе для эстакадного варианта. Анкерные рельсовые скрепления, которые разработаны в университете, не только полностью соответствуют новым техническим требованиям, но и не требуют обслуживания, что очень ценно.

Перейдем к подвижному составу. Особо в последнее время над этим вопросом не задумывались — потому что есть «Сапсан». «Сапсан» — это авторитетный «Сименс», но этой компании в России больше нет.

У нас был свой вариант скоростного поезда — «Сокол», разработанный при участии ученых вузов и научных центров транспорта, по всем характеристикам не уступавший «Сапсану». (см. «Когда наши поезда ездили быстро», «Эксперт» № 28 за 2021 год). И если бы стояла задача дальше совершенствовать «Сокол», мы бы справились и без «Сименса». Но предпочтение отдали немецкому варианту. Это еще одна иллюстрация к вопросу о востребованности отечественных научных разработок для транспорта.

Учеными разработана уникальная технология по закалке боковых рам вагонных тележек. Эта закалка позволяет избавиться от каких-либо нарушений в боковой раме, если она пришла некачественной с завода или получила повреждение в результате эксплуатации. Построена экспериментальная установка, на которой эффективность технологии подтверждена практически. Сейчас решается вопрос о создании системы массовой закалки деталей. Для нее нужен очень мощный и скоростной манипулятор. Закалка идет не водой, а паром при очень высоких температурах. Объявили конкурс на производство этого манипулятора. В нем участвовали Австрия и Китай. Но победило отечественное предприятие с Урала, предложившее гораздо более дешевый вариант. Уже сейчас предприятия, которые либо выпускают боковые рамы, либо работают с ними, запрашивают у нас технологии и технику, для того чтобы организовать такое производство на местах.

Добавлю, что наши ученые сейчас работают и над цельнокатаными колесами, над их специальной закалкой, упрочнением и так далее.

Мы говорили про разработки РУТ (МИИТ). Но они имеются практически в каждом транспортном вузе, где есть сильные научные школы, занимающие по некоторым направлениям деятельности лидирующее положение в отрасли.

— То есть мы можем построить ВСМ?

— Можем, потому что, с одной стороны, у нас есть требуемый научный задел, соответствующие мощности и производство, с другой стороны, мы не первый год готовим кадры для эксплуатации ВСМ. Десять лет назад вузы транспорта России участвовали в реализации гранта на разработку программ подготовки специалистов в рамках проекта TEMPUS — программы трансъевропейской мобильности в области университетского образования. Так что отраслевые вузы, как всегда, в авангарде. Надо только с максимальной эффективностью использовать их научно-образовательный потенциал.

— В апреле этого года сформирован Экспертный совет по импортозамещению на железнодорожном транспорте. Как председатель этого совета, оцените его роль в реализации проекта ВСМ?

— Мы расширили формат деятельности совета. Поставлена задача научного сопровождения импортозамещения на всем рельсовом транспорте, включая метрополитены и трамваи. Применительно к ВСМ выделил бы два основных направления деятельности совета: анализ результатов неиспользованных отечественных научных исследований и разработок последних лет и предложения по их внедрению в разработку новой импортонезависимой продукции.

А начинать надо с внимательного анализа не внедренных в производство разработок. Их немало в «портфелях» у ученых вузов и научных центров транспорта. Нужно отобрать разработки, которые являются высокотехнологичным импортозамещающим продуктом. На сегодня, на мой взгляд, это первостепенная задача. В итоге мы должны получить научный банк данных по рассматриваемой проблеме. Это поможет четко определить, где необходим новый импортонезависимый продукт, а где уже есть серьезный задел для его получения.

В новых условиях России придется самостоятельно разрабатывать и производить поезда для высокоскоростного железнодорожного движения. Тем более что определенный опыт и компетенции есть: в начале 2000-х был создан поезд «Сокол»

Еще быстрее

— Между Москвой и Санкт-Петербургом летают самолеты, ходят обычные поезда и скоростной «Сапсан». Нам точно необходим дубль в виде ВСМ?

— Считаю, что необходим. Во-первых, ВСМ соответствуют глобальной тенденции развития транспорта, новому этапу технического и технологического прогресса. Во-вторых, это важное звено в обеспечении международных транзитных перевозок: от Санкт-Петербурга планируется ВСМ в Финляндию.

Что же касается авиации, то вопрос надо рассматривать в двух аспектах: перевозка пассажиров и перевозка грузов. Есть люди, которые просто боятся летать. Другим запрещено пользоваться воздушным транспортом по состоянию здоровья постоянно или временно. Важен и такой фактор, как суммарное время, затраченное на поездку. Чтобы добраться, используя воздушный транспорт, из дома или офиса в Москве до центра Санкт-Петербурга, понадобится не менее пяти часов (час — дорога до аэропорта, необходимость прибыть туда как минимум за час до рейса, полчаса на посадку, час — время полета, не менее получаса на высадку и получение багажа, час — для того, чтобы добраться до центра северной столицы). Причем этот расчет сделан без учета задержек авиарейса (а такое бывает нередко) и пресловутых пробок.

«Сапсан» идет до Санкт-Петербурга четыре часа. Плюс час (берем по максимуму) на посадку и высадку. В итоге вы в центре города через те же пять часов, а то и быстрее. И это при средней до 200 километров в час. А если скорость будет 300 километров в час и выше, то преимущества ВСМ перед воздушным транспортом очевидны.

С точки зрения грузовых перевозок эти преимущества еще более ощутимые.

Возможности самолетов ограничены грузоподъемностью, характером груза, погодными условиями и так далее.

— Хорошо, но почему бы не строить высокоскоростное движение сразу по технологии магнитной левитации, маглев? Анатолий Зайцев в интервью нашему журналу (см. «Магнит тянет в полет», «Эксперт, № 18‒19 за 2021 год) говорил, что такая возможность в России есть.

— Необходимо отдать дань Анатолию Александровичу Зайцеву. Это был выдающийся государственный деятель, ученый и педагог, внесший значительный вклад в научное сопровождение реализации проекта ВСМ в России. Это относится и к технологии маглев. Преимущества магнитной левитации — это более высокие скорости. Анатолий Александрович совершенно обоснованно утверждал, что новая технология будет востребованной, если время поездки (к примеру, между Москвой и Санкт-Петербургом) не будет превышать полутора часов. Но в России массовой потребности в перевозках с такой скоростью пока нет. А магнитная левитация — это очень дорогостоящая технология в сравнении с ВСМ. В Европе маглев внедрять не спешат. Показательно, что продвинутые в этом плане немцы построили новую трассу не у себя, а в Китае. Разумеется, на средства этой страны.

— Китай заявляет, что готов строить коммерческие линии магнитной левитации.

— Не только Китай, но и Южная Корея, где есть определенные достижения в этой области.

— Среди преимуществ магнитной левитации бесшумное движение. В центре города по эстакаде проехал поезд, и его не слышно.

— Опять же, по эстакаде! Но у поезда маглев большое энергопотребление, надо и левитацию поддерживать, и обеспечивать движение. Совершенно иные техника и технология. На Объединенном ученом совете РЖД дважды рассматривали этот вопрос. Наше предложение: надо пробовать. Для начала давайте построим магнитно-левитационную линию в Санкт-Петербурге между железнодорожным вокзалом и портом. И оценим, насколько это будет востребовано и технологично.

Кстати, знаете, где магнитная левитация впервые была разработана? В МИИТе. Это была суперзакрытая тема по заданию Министерства обороны. Во второй половине сороковых годов прошлого века перед нашими учеными была поставлена следующая задача. На подводной лодке нужно было разместить ракеты. Из-под воды они вылететь с включенными соплами не могли. Их нужно было «вытолкнуть». Для этого миитовские ученые разработали специальный лифт на основе магнитной левитации. Ракета вылетала из-под воды, а потом включался реактивный двигатель. Работа сразу была принята, наши ученые получили высокие государственные награды. Но про это нигде не было информации — тему сразу засекретили.

— То есть задел по этой теме у нас есть?

— Есть не только научно-технический задел, но и результативные экспериментальные разработки. Но, чтобы приступить к реализации, необходимо обосновать экономическую и социальную необходимость внедрения новых видов транспорта. Сегодня это весьма актуально.

Политика государства направлена на дальнейшее освоение Сибири и Дальнего Востока, привлечение туда населения. Полностью поддерживаю мнение Сергея Кужугетовича Шойгу, что в этих регионах нужны несколько городов-миллионников. Для этого необходима новая транспортная система высокоскоростного движения, не ориентированная на транзит. Эта система должна обеспечивать пассажирские и грузовые потоки не только между миллионниками, но и в самих городах. У наших ученых есть интересные разработки по доставке под землей не только пассажиров, но и грузов с использованием высокоскоростных технологий. Но здесь необходимо пересмотреть существующие приоритеты строительства: сначала надо сформировать транспортную сеть, а потом уже возводить город. Это реалии сегодняшнего дня, их надо учитывать, в том числе при обосновании использования технологии маглев.

— А какой смысл? Приехал человек жить и работать во вновь построенный город-миллионник. Зачем ему куда-то ездить? В соседний миллионник? Так у него в своем миллионнике все есть.

— Посмотрите на Китай. Он очень густо населен, больше миллиарда людей. И они все ездят. У нас закрылись места отдыха за рубежом, и сейчас по России все начнут ездить.

— Так нам и надо, значит, строить Москва — Симферополь, высокоскоростную магистраль.

— Вы правы, назрело время рассмотреть вопрос о строительстве ВСМ между столицей и курортными регионами. В принципе, и маглев можно построить в ближайшее время. Очень удобно для отдыхающих: вечером сел в поезд, а утром уже на месте. Но повторяю, для реализации проектов строительства новых высокоскоростных трасс необходима как минимум гарантия их окупаемости. То есть новые технологии (а они у нас имеются) должны сочетаться с уровнем платежеспособности населения.

В новых условиях России придется самостоятельно разрабатывать и производить поезда для высокоскоростного железнодорожного движения. Тем более что определенный опыт и компетенции есть: в начале 2000-х был создан поезд «Сокол»

— Рассмотрим еще один перспективный проект. Что вы думаете про технологию Hyperloop?

— Это следующий за маглев этап. У отечественных ученых есть соответствующий первоначальный научно-технический задел. Разработана технология откачки и закачки воздуха с обеих сторон трассы, сделан расчет о необходимом количестве подстанций на определенный отрезок пути. В то же время пока предлагаемые технологии очень дорогостоящие. Но работать над проектом вакуумного поезда надо. Время сейчас такое: то, что кажется принадлежностью неблизкого «завтра», очень быстро переходит в актуальное «сегодня». Отставать от развитых стран нельзя.

— Возвратимся к разговору с Анатолием Зайцевым. Он говорил, что если мы построим ВСМ на эстакаде, то потом не так сложно заменить ее на маглев.

— Анатолий Александрович убедительно доказал, что такая трансформация не только возможна, но и необходима для дальнейшего развития транспортного комплекса России.

— Получается, что сегодня ВСМ могут проектироваться и строиться с расчетом на последующую их модернизацию под магнитную левитацию и Hyperloop.

— По моему мнению, это реально. Но надо решить три основных вопроса, о которых говорилось выше: экономической и социальной целесообразности внедрения новых видов транспорта; необходимого финансирования инновационных проектов государством и бизнесом; использования передовых импортонезависимых технологий. Если три эти фактора будут учтены при реализации федеральной политики по развитию транспорта, получим нужный результат. Вузы и научные центры отрасли к научному сопровождению проектирования и строительства высокоскоростных трасс готовы.

СПРАВКА

Борис Лёвин, президент РУТ (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта, член Объединенного ученого совета РЖД; доктор технических наук, профессор.

В 1968 году окончил Московский электротехнический техникум, в 1973-м — Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика и телемеханика».

С 1973 года на разных должностях работал в Московском институте путей сообщения.

1989‒1991 — директор Отраслевого центра подготовки научно-педагогических кадров.

1991‒1995 — ректор Всесоюзного института повышения квалификации руководителей и специалистов железнодорожного транспорта.

1995‒1997 — ректор Российской академии путей сообщения.

1997‒2017 — ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ).

2017‒2018 — ректор Российского университета транспорта (МИИТ).

2018 — настоящее время — президент Российского университета транспорта (МИИТ).

Основатель и руководитель научной школы «Организация производства на транспорте».

СПРАВКА

Российский университет транспорта (МИИТ) — крупнейший отраслевой университет России, обеспечивающий кадровое и научное сопровождение развития транспортной отрасли. В состав университета входят шесть институтов, шесть академий, пять колледжей, гимназия и еще ряд образовательных и научных структур. В числе преподавательского состава, который превышает 1400 человек, более 250 докторов наук, 880 кандидатов наук.

СПРАВКА

Проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург предполагает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали протяженностью 679 км. Время в пути составит 2 часа 15 мин без остановок. Реализацией проекта занимается дочерняя компания РЖД «Скоростные магистрали». В настоящее время проект находится на стадии предварительной проработки, инженерных изысканий, идет подготовка проектной документации и разработка документации по планировке территории для размещения магистрали.

Казань — Москва Автобус, дешевые билеты на GetByBus

Казань — Москва

Москва — Казань

В настоящее время у нас нет междугородных автобусов между Казань и Москва , но мы рекомендуем вам искать отправления из более крупных близлежащих городов, чтобы добраться до интересующего вас пункта назначения.

Оглавление

Поездка на автобусе из Казани в Москву.

Расстояние между Казань и Москва это 816 км , что равно времени в пути 11:10ч .

Автобусные компании

Поскольку у нас нет автобусных компаний, курсирующих по маршруту Казань — Москва , ниже вы найдете список самых популярных автобусных компаний, осуществляющих рейсы по маршруту Москва .

Люкс-Трэвел

Пока нет отзывов

Станции отправления и прибытия

Если вам нужна более подробная информация о Казань или Москва , включая общую информацию, информацию об станциях и остановках и других популярных маршрутах, вы можете перейти по ссылкам ниже.

Казань

Информацию о станции отправления и остановках Казань можно посмотреть здесь

Москва

Информацию о станции прибытия и остановках Москва можно посмотреть здесь

Отзывы о путешествии из Казани в Москву.

Если вы путешествовали из Казань в Москва , и вы хотите поделиться своими впечатлениями от путешествия с попутчиками, мы рекомендуем вам оставить отзыв о маршруте и рассказать как нам, так и другим пассажирам, на какой части пути вы находитесь был лучшим, и что нуждается в улучшении.

Оставить отзыв

Посмотри другие популярные направления из Казани.

Если вам интересно, какие еще места вы можете посетить, путешествуя из Казань , вот некоторые из самых популярных комбинаций, на которые другие клиенты приобрели свои билеты:

Посмотри другие популярные направления из Москвы

Если вы ищете вдохновения относительно того, куда отправиться дальше после того, как вы достигли Москва , вот список самых популярных комбинаций поездок, на которые наши клиенты ранее покупали билеты:

Часто задаваемые вопросы

На каком расстоянии Казань от Москвы?

Какое среднее время в пути между Казанью и Москвой?

египтян страдают от высоких цен, пайков и нехватки долларов

Ограничения на снятие денег с личных счетов за пределами Египта из-за нормирования сумм рис From All You Can Buy чтобы рекламировать пользу для здоровья от употребления в пищу куриных ножек. Египтяне очень страдают от экономического кризиса, который переживает их страна, так как она перегружена долгами.

Денежные резервы Каира не превышают 33,5 миллиардов долларов США, в том числе 28 миллиардов долларов США на депозитах стран Персидского залива. Однако внешний долг Египта утроился за последние десять лет, достигнув 157 миллиардов долларов. По требованию кредиторов Египет девальвировал национальную валюту на 57% в 2022 году.

В стране, которая импортирует большую часть своих потребностей из-за рубежа и где процентные ставки вырастут на 8 процентов в 2022 году, эффект был незамедлительным: инфляция достигла 18,7. процентов, по официальным данным.

Домохозяйки на земле страдают. «Хлеб, который я раньше покупал за фунт, теперь стоит три фунта», — сказал Рехаб AFP возле пекарни в центре Каира. 34-летняя женщина, отказавшаяся назвать свою фамилию, добавила: «Мой муж зарабатывает 6000 фунтов стерлингов в месяц, мы живем на эту зарплату тридцать дней, а сегодня деньги начинаются с 10-го числа».

Мясо «больше не вариант»

снова готово Уменьшите размер хлеба. Хлеб, диски для фалафеля, банки с растительным маслом и пакеты с фасолью. Объем продуктов, распределяемых по субсидированным ценам среди 70 миллионов египтян, считающихся «бедными», имеющих «карточки», также был сокращен.

На входе в каирский супермаркет Grand Supermarket табличка предупреждает покупателей о том, что нельзя покупать «более трех килограммовых упаковок риса или одной пятикилограммовой упаковки».

В газетах Национальный совет по продуктам питания похвалил, что «куриные ножки полезны для тела и бюджета». Потому что импортное замороженное мясо, которое потребляют люди с низким доходом, потому что они не могут позволить себе цену на свежее мясо, «больше не является вариантом после того, как цены выросли с 85 до 150 фунтов стерлингов», — сказал Реда, который управляет семьей. . 13

55-летний мужчина, который также отказался назвать свою фамилию, делает все возможное, чтобы содержать свою семью. «Я наемный работник и работаю в больнице, но даже на эти две зарплаты много не купишь», — объясняет он.

А если цены растут, то одна из причин в том, что импортеры не могут получить необходимые доллары в банках. Согласно источникам в правительстве, в настоящее время на таможне задержаны товары на сумму около семи миллиардов долларов.

Валютный кризис, вызвавший отток около 20 миллиардов долларов из Египта с начала войны в Украине, вызвал беспокойство инвесторов, поскольку большинство банков ограничивают снятие средств в долларах из Египта и повышают комиссии по кредитным картам. Зарубежные закупки от 3 до 10 процентов. Даже один из самых видных сторонников режима, телеведущий Амр Адиб, ведущий одну из самых громких египетских программ, недавно заявил после введения ограничений на выезд из-за границы: «Пусть люди, которые путешествовали до этого решения, уходят на пенсию. такси в аэропорт, чтобы вернуться.”

В этой среде ходят слухи, что такие компании, как McDonald’s и Uber, готовы уйти с египетского рынка.

«Не вмешивайтесь»

Страна, которая по версии Moody’s входит в пятерку стран мира, находящихся под угрозой дефолта, пытается сэкономить как можно больше долларов.

и кредит Международный валютный фонд То, что Египет наконец добился, три миллиарда долларов, которые должны быть выплачены за 46 месяцев, является не чем иным, как каплей в море, особенно с учетом пакета долга, который Каир должен выплатить в течение 2022 финансового года. 2023 составляет 42 миллиарда долларов.

А министр транспорта Камель Аль-Вазир решил с января взимать с туристов доллары за билет на поезд. «Мне нужны доллары, чтобы заплатить за импортные вагоны. Туристы могут платить долларами, и это хорошо для них и для меня», — сказал он в телевизионном заявлении.

Чтобы получить больше долларов, государство намерено продать много компаний и активов частному сектору, поскольку этот вопрос вызвал опасения по поводу потери суверенитета над Суэцким каналом. Владелец канала Осама Ораби недавно подтвердил, что канал «не продается».