Содержание
Часто задаваемые вопросы о Транссибирской магистрали
Частный Транссибирский тур
4.8 |
15 Отзывов
МоскваЕкатеринбургОзеро Байкал, пос. ЛиствянкаИркутскУлан-Батор
14 дней
Частный железнодорожный тур
3, 4-звездочные отели
2 страны, 5 городов
4 066 €
Посмотреть этот тур
Частный транссибирский тур Реверс
4.8 |
15 отзывов
Улан-БаторОзеро Байкал, пос. ЛиствянкаИркутскЕкатеринбургМосква
14 дней
Частный железнодорожный тур
3, 4-звездочные отели
2 страны, 5 городов
4 066 €
Посмотреть этот тур
Транссибирский экспресс | Москва — Байкал — Владивосток
4,9 |
15 Отзывов
МоскваЕкатеринбургОзеро Байкал, пос.
ЛиствянкаИркутскУлан-УдэХабаровскВладивосток16 дней
Малый групповой железнодорожный тур
3, 4, 5-звездочные отели
5
1 страна, 7 городов8 313 €
Посмотреть этот тур
Транссибирская разведка
4.9 |
15 Отзывов
МоскваКазаньЕкатеринбургОзеро Байкал, пос. ЛиствянкаИркутскУлан-Батор
17 дней
Частный железнодорожный тур
3, 4-звездочные отели
2 страны, 6 городов
4 938 €
Посмотреть этот тур
Транссибирская магистраль от Москвы до озера Байкал
4.8 |
13 отзывов
МоскваОзеро Байкал, пос. ЛиствянкаИркутск
10 дней
Частный железнодорожный тур
3, 4-звездочные отели
1 страна, 3 города
2 366 €
Посмотреть этот тур
Классический Транссиб
4.
9 |13 Отзывы
МоскваОзеро Байкал, пос. ЛиствянкаИркутскУлан-Батор
15 дней
Частный железнодорожный тур
3, 4-звездочные отели
2 страны, 4 города
4 100 €
Посмотреть этот тур
Из Санкт-Петербурга в Пекин
4.9 |
15 Отзывов
Санкт-ПетербургМоскваКазаньЕкатеринбургОзеро Байкал, пос.ЛиствянкаИркутскУлан-БаторПекин
23 дня
Частный железнодорожный тур
3, 4, 5-звездочные отели
3 страны, 8 городов
7 140 €
Посмотреть этот тур
Золото Царское Транссибирское
4.9 |
14 Отзывов
МоскваКазаньИркутскУлан-УдэУлан-БаторПекин
16 дней
Фирменный Поезд Пакет
4, 5-звездочные отели
3 страны, 6 городов
11 334 €
Посмотреть этот тур
ЛиствянкаИркутскУлан-УдэХабаровскВладивосток
9 |Железные дороги (Российская Империя) | Международная энциклопедия Первой мировой войны (1МВ)
Состояние российских железных дорог перед Первой мировой войной ↑
Несмотря на то, что общая протяженность железнодорожных путей накануне Первой мировой войны составляла 71 000 километров, российская железнодорожная система имела ограниченные возможности служить воюющим интересам государства.
В то время как Германия и Австро-Венгрия имели в своем распоряжении тридцать два железнодорожных сообщения, в том числе четырнадцать двухполосных путей к границам России, Россия полагалась всего на тринадцать путей к вражеским окраинам, из которых только восемь могли использоваться одновременно в двух направлениях. России потребовалось как минимум в два раза больше времени — месяц и более — чем Центральным державам, чтобы сосредоточить войска на театрах военных действий и провести мобилизацию из-за неудовлетворительной железнодорожной инфраструктуры.
Железнодорожная сеть за линией фронта также была редкой. От Волги, экономического центра российских водных путей и основного пути для грузовых перевозок, на запад шло не более десяти железнодорожных путей. Восточная Россия, включая Урал и его горно-металлургическую промышленность, была связана с центральным водным путем всего четырьмя путями, а север был связан с артерией лишь одним узкоколейным путем от Вологды до Архангельского порта.
Таким образом, сеть железных дорог была наиболее густой в европейской части России, особенно в ее западных губерниях.
Проблемы организации транспорта военного времени ↑
Из-за обширности страны железнодорожная система России страдала не только от недостаточной сети, но и от сравнительно небольшого объема перевозок. И это несмотря на то, что накануне войны шестнадцать российских производителей товарных вагонов увеличили свою грузоподъемность с 12 285 кг до 14 742 кг на единицу. Железнодорожная политика позднего царизма не могла соответствовать растущей экономической динамике, быстро развивавшейся, в частности, с 1890 с и далее. Война, по-видимому, углубила этот раскол. Общественность яростно жаловалась на неорганизованность железной дороги, а на расстройство системы снабжения в военное время жаловалась не без оснований. Например, только в горнодобывающей промышленности во второй половине 1913 г. не удалось отгрузить 1,072 млрд. т (6,8% от общего количества 15,725 млрд.
т); эта цифра увеличилась в первой половине 1914 года до 1,340 млрд. тонн (7,7% от общего количества 17,440 млрд. тонн) не отгружено. Во второй половине 1914 января на станциях осталось неотгруженным 3,974 миллиарда тонн (24,3 процента от общего количества 16,321 миллиарда тонн), а через год в узлах скопилось 5,302 миллиарда тонн (30,7 процента от общего количества 17,651 миллиарда тонн).
Эти недостатки в отгрузке относились не только к промышленным товарам, важным для боевых действий войск на передовой, но, что еще хуже, к сектору товаров снабжения, обслуживающему гражданское население в глубине страны. С другой стороны, как показывают данные по горнодобывающему сектору, до 1916 общий объем всех поставок увеличивался примерно на 10 процентов в год, что доказывает, таким образом, общественное недовольство транспортной неорганизованностью отчасти ошибочным. Довоенный пик перевозок в 1913 году значительно вырос в военное время почти без расширения сети железных дорог. Таким образом, абсолютные количества вагонов имели тенденцию к увеличению.
В военное время постоянно увеличивалось количество пассажиров. В 1913 г. по железным дорогам было перевезено около 235 млн. пассажиров; в первый год войны эта цифра подскочила до 265 миллионов, в 19к 15 году оно возросло до 294 миллионов, а в 1916 году на железных дорогах проехало почти 348 миллионов пассажиров. Грузовые перевозки также увеличились, но немного упали с началом войны. Если в 1913 г. по железным дорогам было отправлено товаров всех видов более чем на 13,820 млрд. пудов, то в первый год войны обращение несколько снизилось почти до 13,740 млрд. пудов. Затем в 1915 г. произошел значительный рост грузоперевозок, составивший более 14,610 млрд. пудов, достигнув, наконец, через год почти 17,230 млрд. пудов. Эти увеличения произошли, несмотря на бесспорные проблемы с транспортировкой и доставкой; Во время войны российская железнодорожная система фактически работала гораздо интенсивнее, перевозя больше грузов и пассажиров по маршруту.
Влияние войны на трафик ↑
В начале боевых действий западные железные дороги, протяженность путей которых составляла около 23 500 километров (30 процентов от общего числа), перешли в ведение Управления военных сообщений, подчиненного Генеральному штабу.
В его распоряжении было около 166 000 вагонов (33%) и 7 000 локомотивов (35%). Это управление планировало мобилизацию (только во 2-й половине 1914 и 1-й половине 1915 г. было призвано более 7 млн. человек), координировало сосредоточение войск и организовывало все связанные с войной железнодорожные операции. На первом этапе войны пропускная способность железных дорог была увеличена, чтобы соответствовать требованиям увеличения количества вагонов, поскольку было открыто несколько новых линий, построены дополнительные пути и улучшены развязки. После того как боевые действия переросли в позиционную войну в середине 1915 отдел в основном занимался снабжением фронта оружием и продовольствием, улучшением связи сражающихся войск с тылом. Постановлением 1916 г. было подтверждено, что решения о строительстве и хозяйственном использовании железнодорожных путей в дальнейшем оставались в ведении военных, а их техническое обслуживание отныне находилось в ведении гражданского Министерства путей сообщения.
Составляя постепенно около 40 процентов всего подвижного состава, война и военное использование железных дорог оказали решающее влияние на железнодорожное движение России в целом. С экономической точки зрения такое интенсивное использование рельсов для войны обернулось катастрофой: во второй половине 19 в.14, невоенные поставки сократились в среднем на 16 процентов по сравнению с предыдущими годами; поставки древесины уменьшились на 44 процента, сырой нефти — на 22 процента, крупного рогатого скота — на 21 процент. Но тяжелое бремя, лежащее на железных дорогах, особенно ощущалось в количестве гражданских пассажиров, о чем свидетельствуют приведенные выше цифры.
Трудность, однако, заключалась в том, что на протяжении почти всей войны не было общей власти, чтобы урегулировать конфликтующие приоритеты военного и гражданского использования железных дорог. Ни Специальный совет по транспорту ( Особое совещание по перевозкам ), в ведении которого находились перевозки зерна, горючего и военных материалов, ни Временный комитет по регулированию транспорта в военное время ( Временный распорядительный комитет по перевозкам военного времени ), созданный в ноябре 1915 г.
, может решить дилемму. Проблема противоречивых приоритетов наиболее тревожно проявилась в перемещении значительной части населения вблизи театров военных действий. Например, 19 августа15 марта по южным путям дополнительно пришлось переправить около 250 000 османских армян, которых призвали бежать через границу с Россией. Естественно, перемещения населения такого масштаба ложатся тяжелым бременем на и без того перегруженную железнодорожную систему России.
Чтобы справиться с этими задачами, в 1915 году для эвакуации военных беженцев всего за два месяца было выделено около 115 000 вагонов, т. е. 20 процентов всего подвижного состава. Но, несмотря на величайшие усилия, предпринятые чиновниками для улучшения российской железнодорожной системы, в итоге она осталась несовершенной. Количество паровозов, например, постоянно уменьшалось: к концу 1914 общее количество двигателей составило почти 20 000 единиц, тогда как три года спустя оно составляло 9 200. Эта общая тенденция к понижению была осуждена Товариществом промышленности и торговли еще весной 1915 года; их представители жаловались, что нехватка вагонов привела к значительным задержкам в поставках топлива производителям черной металлургии, угрожая некоторым закрытием.
Кроме того, поскольку местная промышленность не могла удовлетворить потребность в расширении подвижного состава, правительство распределило свои заказы среди британских, датских, шведских и американских поставщиков. Только примерно одна треть заказанных вагонов и локомотивов действительно достигла места назначения в России. Соответственно, столкнувшись с этими вездесущими недостатками российской железнодорожной системы, общий транспортный план никогда не мог быть реализован, не в последнюю очередь потому, что с 19С 14 по 1917 г. правительство тратило менее 5% (около 2,1 млн. руб.) годового военного бюджета на строительство новых линий, расширение линий и улучшение подвижного состава.
По откровенному признанию самого Министерства транспорта и связи, причиной плачевного состояния российской железнодорожной сети была не ее якобы неорганизованность, как считалось в обществе; непрерывный рост поставок в военное время доказал обратное. Скорее, его недостатки были в основном связаны с постоянным отсутствием оборудования и особенно с нехваткой пропускной способности путей.
Железные дороги и революция ↑
Хотя военный театр был важен для большинства россиян, он оставался абстрактным, потому что о катастрофическом ходе войны они читали только в газетах. Недостаток припасов, который ощущался в любой точке империи, гораздо более непосредственно сказывался на населении. Несколько искусственное деление железнодорожной организации на фронт и тыл, очевидно, усугубляло транспортные трудности. Не раньше 19 января.17 о том, что Министерство транспорта и связи окончательно поставило железные дороги под свой централизованный контроль, но в это время страдал и фронт, и гражданское население. Фронт страдал от значительной нехватки припасов, и мирные жители в городах уже стояли в длинных очередях за товарами первой необходимости. Солдаты обвиняли правительство в тылу, тогда как гражданские лица чувствовали себя исключенными из специальных поездов, питающих военных на западном фронте. Волнения, окончательно перекинувшиеся на мирное население в начале 1917 было в значительной степени связано с постоянно растущим узким местом в снабжении, вызванным несовершенной инфраструктурной системой.
В то же время именно железные дороги, особенно железнодорожники, распространили весть о государственном перевороте в столице. Таким образом, железные дороги стали агентом революции в двойном смысле.
Несмотря на то, что хаотическое состояние железных дорог сыграло значительную роль в развязывании революции в феврале 1917 года, их эффективность продолжала снижаться из-за катастрофического транспортного средства и создавало большие трудности в обеспечении солдат и гражданского населения достаточным количеством предметов первой необходимости. Более того, в 1917 транспортная ситуация усугублялась топливным кризисом; добыча нефти постоянно падала, и поэтому запасы топлива значительно сократились. В 1916 г. железные дороги израсходовали почти половину всего топлива; из-за тревожных событий 1917 г. в январе было добыто более 400 000 тонн нефти, а в сентябре — 288 000 тонн. Это не могло не иметь ничего, кроме разрушительного воздействия на транспортную систему в целом.
Эти обстоятельства, скорее всего, способствовали продолжающемуся сдвигу влево в политическом плане в период с февраля по 19 октября.