Содержание
УФАС Карелии: Билеты на поезда подешевеют
Экономика
1032
Поделиться
Федеральное антимонопольное ведомство запретило РЖД повышать в следующем году цены на билеты в плацкартных и общих вагонах. Оснований для этого нет, посчитали в УФАС, ведь сейчас существует тенденция сокращения пассажирских перевозок, за год в пределах 8,4%.
Железнодорожники хотели провести инфляцию на уровне 3,9%, в то же самое время ФАС предлагала снизить тарифы на 10%. Компромиссным решением принято оставить стоимость плацкартных и общих билетов в 2018 году на том же уровне. С учетом общей инфляции это означает, что билеты станут дешевле, сообщает ФАС Карелии.
В ближайшее время РЖД обязано возобновить продажу билетов в плацкартные и общие вагоны в поездах дальнего следования.
Подписаться
РЖД
Карелия
Поезд
Инфляция
6 дек
Электромобили по-сибирски: как развивается экотранспорт у берегов Байкала
23 ноября
Иркутские рекорды: Юлия Меньшова за одну встречу с поклонниками раздала почти полтысячи автографов
8 ноября
Эксперты назвали непрерывное обучение необходимым требованием к современным профессионалам
Что еще почитать
Карельский филиал «Макаровки» не закроют, а будут развивать
Фото
514
Максим Берштейн
Карелия
Оперативные службы Карелии рассказали, как готовятся к новогодним праздникам
Фото
550
Максим Берштейн
Карелия
В Европе рухнули цены на газ
20829
Елизавета Сапкова
Экс-разведчик США Риттер восхитился тактикой Путина по Украине
19244
Эмма Грибова
Daily Mail: британцы выгнали из домов тысячи украинских беженцев с детьми
13762
Эмма Грибова
Что почитать:Ещё материалы
В регионах
Всего один симптом: инфекционист рассказал, как отличить свиной грипп от обычного
23524
Томск
Мария Домрачева
Пока Франция посылает оружие против России, французские гипермаркеты собирают с россиян деньги
12093
Екатеринбург
Виталий Степанов
Что добавить в воду, чтобы быстро сварить свеклу для салата
11072
Калмыкия
В Ярославской области от простуды скончалась восьмиклассница
9954
Ярославль
Как сделать нескользкую подошву на любой обуви: быстрое решение
8527
Калмыкия
Что делать, если заедает молния на одежде: простой способ решения проблемы
7279
Калмыкия
В регионах:Ещё материалы
Будет ли Amtrak снижать стоимость проезда по мере сокращения деловых поездок?
Дженнифер Лугар из тех путешественников, от которых раньше зависела стратегия Amtrak в отношении Северо-восточного коридора.
Лугар живет в пригороде Филадельфии, но ее работодатель базируется в северной Вирджинии. До пандемии она ездила в Вашингтон, округ Колумбия, несколько раз в месяц для встреч и проверок.
«Если кто-то другой будет платить, я каждый раз буду делать Amtrak», — говорит Лугар. «Я предпочитаю Amtrak вождению. И поскольку Кольцевая дорога становится все хуже и хуже, я, скорее всего, выберу поезд».
Но Лугар не ездил по рельсам с начала пандемии. После нескольких месяцев встреч в Zoom она готова снова посетить Вашингтон, но неясно, нужно ли ей делать это так часто. Это означает, что ее компания может платить за билеты Amtrak намного меньше, чем в 2019 году. Что касается личных поездок, особенно с другим человеком, баланс часто склоняется в пользу вождения.
«Все становится немного сложнее, если моя дочь едет со мной, потому что тогда мы говорим о 300 долларах», — говорит Лугар. «Тогда мы обычно выбирали машину. Это всегда анализ затрат и выгод».
2021 год станет определяющим моментом для будущего пассажирских железных дорог в Америке. Amtrak сталкивается с огромными проблемами, но системные изменения в сфере путешествий и работы, вызванные пандемией, также дают возможность коренным образом переосмыслить то, как работает агентство. В то же время масштабный законопроект об инфраструктуре с десятками миллиардов для железных дорог проходит через Конгресс с политическим райдером, который может позволить руководителям Amtrak вносить операционные изменения, меняющие парадигму, ставя пассажиропоток выше доходов, а более высокие скорости выше минимизации затрат.
Для защитников окружающей среды и транспорта существует почти экзистенциальное давление, чтобы сделать Amtrak более доступным, более надежным и более интенсивно используемым. В стране, где транспорт является крупнейшим источником выбросов парниковых газов, нет более чистого способа передвижения, чем поезд.
Как показывает история Лугара, деловые поездки по-прежнему сильно ограничены.
Поскольку дельта-вариант бушует, а многие работодатели снова откладывают возвращение в офис, неясно, восстановится ли он когда-либо до прежних уровней. Это означает, что тарифная политика, особенно на флагманской линии Северо-восточного коридора, возможно, должна будет адаптироваться к новой реальности, когда меньше компаний платят за билеты, а личные поездки становятся преобладающими.
«Они прекрасно понимают, что бизнес-модель, которая у них была до пандемии, исчезла, им нужно изменить тарифы, им нужно посадить новых пассажиров на более скоростной поезд», — говорит Джим Мэтьюз, президент и генеральный директор Ассоциация железнодорожных пассажиров.
За пределами Северо-восточного коридора цена не так важна. Напротив, нерегулярность и ненадежность поездов делают Amtrak неконкурентоспособной. (На этих маршрутах законодатели штата могут иметь реальное влияние.) Для некоторых экспертов в области железных дорог основной проблемой является определение надежности и охвата услуги: примите меры, и пассажиры будут платить более высокие тарифы.
Но цены могут быть непомерно высокими, особенно для тех, кто путешествует всей семьей. Есть ли у агентства способ решить все три проблемы, заставив таких пассажиров, как Лугар, ездить на поезде без кредитной карты компании, при этом повысив надежность за пределами северо-востока?
Коммерческая служба, которая всегда убыточна
В Соединенных Штатах пассажирские железные дороги работают в крайне невыгодном положении по сравнению с их аналогами в других богатых странах. Он до сих пор погряз в своем легендарном прошлом, когда железнодорожные компании были яростными коммерческими игроками, которые построили единственную в мире полностью частную железнодорожную систему. Когда они начали бороться с конкуренцией, у них не было большого желания вмешиваться от имени корпораций, которые создали большой резервуар недоброжелательности.
Когда в 1971 году при президенте Ричарде Никсоне пассажирские перевозки были отделены от грузовых компаний, половина национальной железнодорожной инфраструктуры была заброшена.
Amtrak создавался как холдинг по обслуживанию пассажирских поездов, но администрация не видела для него большого будущего. Железнодорожные перевозки казались устаревшими в первой в мире моторизованной стране, и Никсон полагал, что они сойдут на нет.
Вот почему в законе о создании Amtrak указано, что он должен эксплуатироваться и управляться как коммерческая служба, чего не требует и не выполняет ни одна железнодорожная сеть в другой стране. Он был создан как хоспис для умирающей междугородной железнодорожной системы, и его руководящая политика указывает, что агентство должно работать над минимизацией субсидий. Возмещение затрат, а не конкуренция с более углеродоемкими путешествиями, является повесткой дня. Тарифы оцениваются соответственно.
Управляющий попросил поговорить со специалистом по ценовой политике Amtrak, но вместо этого агентство предоставило заявление.
«Цены основаны на исторических данных, сравнениях с конкурентами и потребительском спросе», — говорит Кимберли Вудс, менеджер по связям с общественностью компании Amtrak.
«Поскольку Amtrak работает как коммерческая компания и по закону требуется максимизировать доходы, ее тарифы варьируются в зависимости от спроса, например, авиакомпаний и междугородних автобусов. Пассажиры, которые путешествуют в непиковые периоды, и пассажиры, которые бронируют билеты заранее, обычно платят самые низкие тарифы».
Amtrak не будет публично говорить о ценах, считая это внутренним разговором (авиалинии делают то же самое). Вообще говоря, они делят тарифные классы на разные ценовые категории. Базовый тариф определяется популярностью маршрута, начиная от высокоскоростного сообщения Acela в Северо-восточном коридоре (самый дорогой) и заканчивая районами, где рынок железнодорожных перевозок менее устойчив. Чем ближе к отправлению и чем полнее поезд, тем выше стоимость проезда.
Это означает, что стоимость проезда между Северо-восточным коридором и другими маршрутами заметно отличается. За день до начала случайной летней недели в любой момент в течение дня проезд примерно по 9 часов стоит 25 долларов.
0 минут между Чикаго и Милуоки. В часы пик между Вашингтоном, округ Колумбия, и Уилмингтоном, штат Делавэр, расходы почти в три раза выше. (Поздно ночью или рано утром цена падает до 39 долларов.) Некоторые линии, например, в Вирджинии и Орегоне, дешевле благодаря государственным субсидиям.
В отсутствие государственной поддержки все зависит от пропускной способности поездов и того, что выдержит рынок. Исторически сложилось так, что игра со структурой тарифов с целью максимизации пассажиропотока не получила большой поддержки — отчасти потому, что Северо-восточный коридор и многие междугородние линии пользовались достаточно высоким спросом, чтобы они надежно распродавались, несмотря на высокие цены.
Системные изменения происходят медленно, потому что корпоративная культура Amtrak решительно консервативна. Агентство так и не достигло своей цели заработать деньги, поэтому оно должно полагаться на благосклонность Конгресса, сдерживаемую давним консервативным презрением республиканцев к субсидируемым железнодорожным перевозкам, чтобы продолжать работу. Из-за этого Amtrak боится экспериментировать. Резкое падение пассажиропотока, которое нельзя объяснить рецессией или распространением вируса, может оказаться фатальным для их федерального финансирования.
Мэтьюз из Ассоциации железнодорожных пассажиров говорит, что политики в Amtrak понимают возможности и опасности, с которыми они сталкиваются. Прошлой осенью он разговаривал с высшим руководством, которое сказало, что стоимость проезда будет снижена, чтобы привлечь пассажиров в ближайшее время, и что эта политика может быть долгосрочной.
«Они должны держаться своего оружия, они должны не потерять голову из-за корректировки тарифа», — говорит Мэтьюз. «Если вы говорите людям, что они должны заплатить 700 долларов за двух человек, чтобы добраться между Вашингтоном и Нью-Йорком на Acela, они не станут этого делать».
Проблема надежности Amtrak с грузовыми железными дорогами
Мэри-Джо Гелленбек любит ездить на Amtrak. Во всяком случае, так оно и было до того, как она переехала в Роли из Нью-Джерси. Теперь даже эта защитница транспорта, которая ездит на автобусе и велосипеде по столице Северной Каролины, обычно едет за рулем, когда уезжает из города.
Служба в Северной Каролине слишком ненадежна, говорит она, в основном потому, что поезда Amtrak там не ходят по рельсам Amtrak. Вместо этого агентство арендует доступ у грузовых железнодорожных компаний, которые отдают предпочтение собственным поездам, а не Amtrak.
Это означает, что пассажирам часто приходится ждать, чтобы пропустить груз. Не стоимость билетов удерживает Гелленбека за рулем. Девятичасовая поездка в Нью-Джерси занимает у Гелленбека 12 часов на поезде.
Роли, Северная Каролина, есть новая железнодорожная станция, но не так много поездов. Ситуация может измениться после принятия администрацией Байдена законопроекта об инфраструктуре, согласно которому для Amtrak будут выделены миллиарды долларов.
(Шаттерсток)
«Если я на северо-востоке, все по-другому, но здесь, в Роли, потому что трассы принадлежат CSX», — говорит она. «Я знаю, что когда я сяду в этот поезд, мы потенциально можем быть вторыми в очереди. Я никогда не знаю, что приду вовремя. То же самое, вероятно, верно и в автомобиле. Но когда ты в машине, ты чувствуешь себя лучше».
Amtrak владеет только железнодорожными путями в Северо-восточном коридоре, поэтому показатели своевременности доставки здесь выше, чем в остальной части системы. Зависимость от доступа к путям другой железной дороги снижает надежность и усложняет работу с большим количеством поездов, даже на рынках, которые в значительной степени недостаточно обслуживаются.
Хьюстон, четвертый по численности населения город Америки, принимает только шесть поездов Amtrak в неделю. В пятом по величине городе Фениксе их нет.
«Пассажирские железные дороги должны быть расширены, потому что большая часть нашей страны не имеет к ним доступа», — говорит Джон Роберт Смит, председатель Transportation for America и бывший председатель правления Amtrak. «Я не могу сесть на поезд, если у меня нет доступа к поезду. Нам придется расширить его, чтобы охватить множество различных рынков… Вы решаете частоту и скорость, цена сама о себе позаботится».
Есть ли у Amtrak все необходимое для больших перемен?
Все это могло бы быть спорным, если бы не законопроект об инфраструктуре на Капитолийском холме.
Самая последняя версия двухпартийного законодательства, у которого, кажется, есть большие шансы на принятие, включает 66 миллиардов долларов для Amtrak и поправки к юридическому уставу. В частности, он избавился бы от формулировок эпохи Никсона о минимизации субсидий и вместо этого переориентировал бы миссию агентства на увеличение пропускной способности пассажирских поездов и увеличение количества пассажиров. Максимизация обслуживания, а не возмещение затрат, станет новым порядком работы.
Увеличение пассажиропотока и частичное снижение стоимости проезда можно частично решить, просто увеличив пропускную способность уже существующей службы. Если спрос и предложение частично определяют цены Amtrak, дополнительные места будут означать более дешевые тарифы при прочих равных условиях.
«Возможность добавления и удаления оборудования — это преимущество, которого нет в авиации», — говорит Смит. «Они продают билеты на этот рейс, либо добавляют еще один рейс, либо теряют дополнительный доход. Но Amtrak может быть очень гибкой, и ей нужно более гибко думать о том, как они добавляют и убирают оборудование [вагоны] для удовлетворения спроса».
Уже есть планы по расширению мощностей. Часть флота Amtrak была законсервирована в разгар пандемии COVID-19. Новые поезда Acela, которые должны быть введены в эксплуатацию в следующем году, увеличат пассажировместимость на 25 процентов. Но можно было бы сделать больше.
Более дешевые поезда привлекут больше пассажиров, но и более быстрые поезда. Как отметил Йона Фримарк (сейчас из Института урбанистики) во времена администрации Барака Обамы, тарифы Amtrak за час поездки аналогичны тарифам других богатых стран. Но поезда в США настолько медленнее, что затраты на рабочую силу, техническое обслуживание и эксплуатацию выше, чем в таких странах, как Франция или Япония. Чтобы привлечь больше потенциальных водителей, Amtrak понадобятся настоящие высокоскоростные поезда по конкурентоспособным ценам, в отличие от нынешних не совсем скоростных поездов Acela, предназначенных исключительно для деловых путешественников и богатых.
В первой половине 2021 года стоимость проезда в Северо-восточном коридоре действительно упала. Amtrak снизила цены, чтобы вернуть пассажиров после того, как началась массовая вакцинация. Но к лету, когда количество пассажиров стало возвращаться к норме, а отдыхающие начали путешествовать по США, цены снова начали расти.
Назад к недоступным тарифам @Amtrak #natureishaling или что-то в этом роде 🤦🏿♂️. 70 долларов в одну сторону, которые подталкивают людей к полету, — это провал климатической политики.
— Джарред 🚰🟥🌇 (@jarjoh) 25 июля 2021 г.
Многие сомневаются, что Amtrak сможет внести изменения, необходимые для более частого обслуживания таких мест, как Северная Каролина, и более дешевого обслуживания Северо-восточного коридора. Почти половина из 66 миллиардов долларов на пассажирские железные дороги в инфраструктуре предназначена для астрономически дорогих туннельных проектов вокруг Нью-Йорка, которые ускорят поездки всего на несколько минут. В интервью изданию Slate Генри Грабар, нынешний генеральный директор Amtrak (выпускник авиакомпании), сказал, что не считает огромные расходы проблемой.
Но такие наблюдатели, как Мэтьюз, по-прежнему настроены более оптимистично, чем когда-либо. Изменения в разрешающей формулировке могут предвещать изменения во внутренней культуре агентства. Политические журналисты пропагандируют идею найма западноевропейских или восточноазиатских менеджеров, имеющих опыт эксплуатации настоящих высокоскоростных железных дорог по разумным ценам. Точно так же, как владельцы офисных зданий и пригородных железнодорожных линий вынуждены бороться с новой реальностью, возможно, изменения в пассажиропотоке, вызванные пандемией, заставят политиков измениться.
«Я думаю, им нужно изменить состав поезда, — говорит Мэтьюз. «Как организация, поддерживаемая налогоплательщиками, они могут обойтись за счет объема. Пока они могут увеличивать вместимость и принимать больше пассажиров, этого должно быть достаточно. Мы должны изменить состав поезда, чтобы он продолжал двигаться».
депутатов потребовали 1,6 млн фунтов стерлингов на проезд в поездах первого класса с 2017 года
Анализ
LoadingЧто-то загружается.
Спасибо за регистрацию!
Получайте доступ к своим любимым темам в персонализированной ленте, пока вы в пути.
Анализ, проведенный Insider, показал, что с 2017 года
депутата потребовали более 1,6 миллиона фунтов стерлингов на проезд в поезде первого класса.
Данные о расходах, опубликованные Независимым парламентским органом по стандартам (IPSA), показывают, что 314 членов парламента подали 17 664 заявки на проезд в первом классе в период с 1 апреля 2017 г. по 31 марта 2021 г.
Некоторые из заявивших больше не являются депутатами.
После скандала с расходами в 2009 году парламентские власти приняли жесткие меры в отношении проезда депутатов первым классом. Но до полного запрета это изменение не дошло, и покупка билетов первого класса по-прежнему возможна с использованием лазейки в правилах.
IPSA — орган контроля над расходами парламента — ограничивает компенсацию стоимости проезда на поезде ценой билета «стандартный открытый в любое время», который, как правило, является самым дорогим способом путешествовать в стандартном классе.
В этих ситуациях депутаты почти наверняка предпочитают не экономить деньги, покупая эквивалентный билет стандартного класса. Возможно, но редко, когда доступны только предварительные тарифы первого класса.
Таким образом, покупая другие типы билетов — например, билеты вне пиковой нагрузки или билеты по предоплате — члены парламента могут путешествовать первым классом, если он не превышает открытый тариф в любое время.
Участники кампании говорят, что депутаты должны выбрать вариант с лучшим соотношением цены и качества для налогоплательщика, который оплачивает счет.
Джон О’Коннелл, исполнительный директор Альянса налогоплательщиков, сказал Insider: «Парламентарии не должны баловать себя поездками на поездах премиум-класса, если это влечет за собой дополнительные расходы для налогоплательщиков.
«Если депутаты смогут организовать заказ первого класса билет заранее, они обычно могут получить стандартный класс дешевле.
«Большинство людей предпочитают путешествовать стандартным классом, и эти билеты почти всегда выгоднее по соотношению цена/качество.»
Руководство IPSA советует депутатам «учитывать соотношение цены и качества при покупке билетов, которые им, возможно, придется поменять в кратчайшие сроки».
В нем говорится: «Депутаты должны проявлять осмотрительность и балансировать низкую стоимость, как правило, негибкие билеты с вероятностью отмены и сборами, которые они понесут».
15 депутатов, заявивших о наибольшей сумме, получили в общей сложности 415 142,55 фунтов стерлингов, что составляет более четверти от общей суммы счета.
Среди них член парламента от консерваторов Джеффри Кокс, бывший генеральный прокурор, подвергающийся резкой критике за свою высокооплачиваемую работу в качестве юридического консультанта на Британских Виргинских островах и Маврикии.
Спикер палаты представителей Линдси Хойл также входит в число 15 главных претендентов, заявивших 27 284,43 фунтов стерлингов по 215 искам.
На этом графике показаны 15 крупнейших претензий:
Данные IPSA
Инсайдер рассчитал цифры, отфильтровав заявления о расходах IPSA для поездок члена парламента, отнесенных к категориям «Первый», «Первый — в одиночку» или «Первый — возврат».
IPSA удалило некоторые сведения о расходах членов парламента после убийства сэра Дэвида Амесса в рамках проверки безопасности.
Четверг, 18 ноября, должен увидеть публикацию следующего транша о том, как депутаты тратят государственный кошелек, но представитель IPSA сообщил Insider, что это было отложено до 2022 года.
Они не смогли предоставить никаких дополнительных подробностей о том, когда публикация может произойти, или статус обзора.