Содержание
Российские железные дороги: соединяя растущую экономику
Россия%20железные дороги%20feature%20top%20image.jpg” width=”430″ />
В 21 веке Россия продолжает улучшать свои экономические перспективы и торговый потенциал, грузоперевозки и пассажирская железнодорожная инфраструктура крупнейшей страны мира играет ключевую стратегическую роль; гораздо больше, чем относительно небольшие западноевропейские государства или автозависимые США.
В стране, где эффективные перевозки грузов и пассажиров на огромные расстояния необходимы для развития прибыльной внутренней и внешней торговли, а также географической мобильности ее граждан, неудивительно, что Россия управляет второй по величине железной дорогой в мире. сеть. Протяженность железных дорог России составляет более 85 000 км, на долю железных дорог России приходится почти 90% грузоперевозок страны, за исключением трубопроводов.
В то время как огромная железнодорожная сеть России играет центральную роль в экономическом будущем страны, ее стареющая и часто устаревшая инфраструктура и транспортные средства также представляют собой серьезное препятствие для роста, особенно в сфере транзита и экспорта ценных товаров.
История недостаточного инвестирования оставила в наследство неэффективность и серьезные ТРАНСПОРТНЫЕ узкие места в сети с перегруженной пропускной способностью, что ограничивает возможности российских компаний по доставке ключевых экспортных товаров, таких как уголь, крупным клиентам в Азии и Европе.
Стоимость транспортировки угля из шахт в порты по железной дороге является одной из самых высоких в мире в России, с ценами 80-90 долларов за тонну, что ставит экспортеров в опасную близость к точке безубыточности. Февраль 2013 года стал дорогостоящим примером экономических последствий плохой железнодорожной инфраструктуры в России, когда 260 железнодорожных вагонов, перевозивших нефтепродукты на экспорт, были задержаны на несколько дней из-за плохого технического оборудования.
Реформы железных дорог в России
«Развитие высокоскоростных железных дорог в России занимает центральное место в модернизации пассажирских линий».
В ответ на эти вызовы Россия и ее государственная железнодорожная монополия «Российские железные дороги» (РЖД) находятся в разгаре длинной серии драматических реформ по капитальному ремонту железнодорожной инфраструктуры.
Процесс начался с Программы структурной реформы железных дорог, которая началась в 2001 году с создания РЖД (которая унаследовала все активы и операции предыдущего Министерства путей сообщения) и плана реорганизации и частичной приватизации железнодорожной отрасли России.
Планы реформирования железнодорожного транспорта в стране получили дальнейшее развитие в 2008 г., когда была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.
Этот чрезвычайно амбициозный план модернизации на ближайшие десятилетия включает ошеломляющие цифры для реализации к 2030 году, включая строительство до 20 000 км новых маршрутов, модернизацию 13 800 км грузовых линий для тяжелых осевых нагрузок, а также приобретение 23,3 тыс. современных локомотивов, 29,5 тыс. пассажирских вагонов и почти миллиона грузовых вагонов.
Основные проекты и цели
Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России занимает центральное место в модернизации пассажирских линий.
Скоростная железная дорога уже предварительно введена в виде высокоскоростного сообщения «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой, которое открылось в 2009 году., но поскольку он разделяет существующие железнодорожные линии с более медленными и более доступными услугами, в 2012 году была снижена регулярность движения высокоскоростных поездов, чтобы обеспечить более высокую долю более дешевых тарифов.
«По оценкам РЖД, для достижения целей к 2030 году в российские железные дороги потребуется инвестировать не менее 353 миллиардов долларов».
РЖД планирует строительство выделенного высокоскоростного коридора между двумя городами стоимостью 35 миллиардов долларов, но сроки его строительства пока неясны, поскольку железнодорожная компания ожидает надлежащего финансирования. К концу 2015 года РЖД планирует построить более 2500 км высокоскоростной железной дороги между Москвой и Киевом, Минском и Курском.
Что касается грузоперевозок, то проекты модернизации и модернизации РЖД, а также приобретение всего подвижного состава призваны сделать Россию не только крупным экспортером для своих азиатских и европейских соседей, но и «сухопутным мостом» между их.
Компания работает над улучшением основных грузовых коридоров с востока на запад, таких как Транссибирская магистраль, чтобы укрепить репутацию страны как недорогого и быстрого средства перевозки грузов между Азией и Европой. Проект РЖД по сокращению времени транзита по Транссибу до семи дней должен быть завершен в 2015 году, а текущее среднее время в пути составляет менее восьми дней при средней скорости около 1200 км в день.
«Сейчас Транссибирская магистраль является одной из самых загруженных в мире, и в будущем по ней ежедневно будет курсировать более сотни пар пассажирских и грузовых поездов», — откровенно заявил президент РЖД Владимир Якунин в марте 2013 года. До 2020 года мы планируем инвестировать около $6 млрд в развитие Транссиба.
«Мы предлагаем нашим партнерам новый уровень транспортных услуг, которые показывают стабильный рост. С 2009 по 2012 год объем транзитных перевозок увеличился с 22 млн тонн до 33 млн тонн. Перевозки крупногабаритных контейнеров растут еще быстрее.
В 2012 г. транзитные контейнерные перевозки удвоились по сравнению с 2009 г.до 238 200 двадцатифутовых эквивалентных единиц (ДФЭ), включая 48 300 ДФЭ в стратегическом направлении восток-запад».
Очевидно, что грандиозная программа РЖД по модернизации железных дорог уже дает результаты и рисует яркую картину будущего сети, но к ошеломляющим цифрам программы добавляются ошеломляющие затраты: по оценкам РЖД, по меньшей мере 11 трлн руб. необходимо инвестировать в российские железные дороги для достижения целей к 2030 г.
Даже при поддержке российского федерального и регионального бюджетов ясно, что РЖД не сможет покрыть все эти расходы. Так как же будет финансироваться это множество проектов? Ответ России, или, по крайней мере, часть ее ответа, состоит в том, чтобы открыться для иностранных инвестиций, что дает дополнительную выгоду от использования иностранного опыта и технологий для модернизации инфраструктуры и подвижного состава.
Россия в первую очередь обращается к Европе за инвестициями и партнерством в развитии своей сети, о чем свидетельствует недавний (и хорошо принятый) выпуск еврооблигаций РЖД.
И Европа отвечает, в свою очередь, – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) инвестировал более 1,6 млрд долларов в 13 российских железнодорожных проектов с момента начала реформы сети 21-го века в 2001 году. Одна из последних инвестиций ЕБРР составила 78,6 млн долларов. кредит российской частной группе грузовых железнодорожных перевозок Globaltrans в 2012 году для частичного финансирования приобретения 10 000 современных железнодорожных вагонов.
РЖД и другие российские группы сотрудничают с рядом крупных европейских железнодорожных компаний, в частности, в производстве новых локомотивов и вагонов. Немецкий производитель рельсов Siemens предоставил подвижной состав для высокоскоростного сервиса «Сапсан» в России на модифицированной версии своей платформы Velaro. Наряду с восемью поездами, которые в настоящее время курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом, РЖД заключила контракт с Siemens на поставку еще восьми единиц Velaro в декабре 2011 года. =”https://www.railway-technology.
com/wp-content/uploads/static-progressive/Alstom_TMH_locomotive_Russia’s%20railways.jpg” title=”В ноябре 2012 года ТМХ и Alstom передали первый серийный электровоз ЭП20 до РЖД” ширина=”430″ />
В ноябре 2012 года ТМХ и Alstom передали РЖД первый серийный электровоз ЭП20
Европейские компании не просто предоставляют технологии для российских проектов. ум и финансовые инвестиции для более широкого присутствия на прибыльном железнодорожном рынке страны.
Сам Siemens создал совместное предприятие с российской инвестиционной компанией Sinara Group для создания Train Technologies в 2011 году. Новая компания открыла завод в Екатеринбурге и поставляет 240 модифицированных поездов Desiro на РЖД для региональных перевозок. в ближайшие годы, а первые поезда будут запущены в Сочи осенью 2013 г.
Французский железнодорожный гигант ALSTOM Transport инвестировал столь же крупную долю в развитие российского подвижного состава в партнерстве с ведущим производителем рельсов в стране Трансмашхолдингом (ТМХ).
В 2011 году Alstom приобрела 25% акций ТМХ, равных собственным акциям РЖД, за 425 млн долларов с планом совместной разработки и производства грузовых и пассажирских локомотивов для российского рынка.
В ноябре 2012 года ТМХ и Alstom передали РЖД первый серийный электровоз ЭП20 на заводе компаний в Новочеркасске Ростовской области. До конца 2013 года РЖД будет поставляться по три единицы в месяц, а поезда будут эксплуатироваться на линии Москва — Сочи к зимней Олимпиаде 2014 года.
Помимо непосредственного сотрудничества с ТМХ по разработке локомотивов, Alstom внедрил в компанию новые технологии и обучил 80 российских инженеров проектированию и испытанию локомотивов с использованием современных компьютерных систем. Похоже, что европейские компании готовы вкладывать свои деньги, технологии и опыт, чтобы увеличить свой кусок российского железнодорожного пирога.
Это факт, что предстоит еще много работы, если Россия хочет в ближайшие десятилетия в полной мере воспользоваться преимуществами своей железнодорожной сети.
Приватизация РЖД и многих ее дочерних компаний и активов остается предметом споров, поскольку высокопоставленные правительственные чиновники и Якунин из РЖД спорят о том, сколько и как быстро приватизировать.
Хотя приватизация является ускоренным методом привлечения частных инвестиций, необходимых для восполнения дефицита финансирования железных дорог в России, Якунин выразил обеспокоенность по поводу нестабильности мировой экономики и ранее указывал на потенциальные преимущества следования китайской модели сохранения контроля над железные дороги как стратегическая отрасль. Российское правительство хочет приватизировать 25% минус одна акция РЖД к концу 2013 года, но и Якунин, и министр транспорта Максим Соколов назвали этот план нереалистичным.
Тем не менее, российская сеть железных дорог постоянно совершенствуется по мере того, как продолжаются инвестиции – иностранные и внутренние, государственные и частные. Что бы Россия ни решила в отношении приватизации, иностранного участия и других вопросов, когда дело доходит до капитального ремонта одной из крупнейших в мире железнодорожных сетей, значение имеют деньги.
Похожие материалы
В то время как в других странах вопрос о высокоскоростной железной дороге все еще обсуждается, в Китае это уже реальность. Но не бросили ли недавние обвинения в коррупции и растущую озабоченность по поводу безопасности сети высокоскоростных железных дорог тень, которая могла бы помешать реализации проектов в будущем?
Velaro — самый быстрый в мире скоростной поезд, разработанный немецкой компанией Siemens. Поезда производятся на заводе в Крефельд-Юрдингене в Германии. В будущем они могут стать потенциальной альтернативой самолетам и автомобилям.
Подпишитесь на Chris Lo в Google+
Спасательный круг для пригородных служб России?
Российские пригородные перевозки пытаются достичь того, на что надеялись, когда в 2001 году в России проводилась реформа железнодорожного рынка. Владимир Савчук, заместитель генерального директора Российского института исследований естественных монополий (ИПЕМ), рассматривает, что сдерживает эти пригородные перевозки, и объясняет как новый раунд нормативных изменений может остановить их упадок.
Российские пригородные перевозки пытаются достичь того, на что рассчитывали, когда в 2001 году в России проводилась реформа железнодорожного рынка. Владимир Савчук, заместитель генерального директора Российского института исследований естественных монополий (ИПЕМ), рассматривает, что сдерживает эти пригородные перевозки, и объясняет как новый раунд нормативных изменений может остановить их упадок.
БЕЗ надлежащего финансирования и в связи с тем, что региональная государственная политика часто отдает предпочтение автомобильным перевозкам, а не железнодорожным, пригородные перевозки в России в настоящее время находятся на перепутье. В то время как развитие инфраструктуры для поддержки крупных мероприятий ускоряет работу в некоторых регионах, многие другие страдают из-за того, что услуги и стареющий подвижной состав прекращаются, а не заменяются.
Все выглядело намного ярче 13 лет назад, когда были проведены реформы, которые привели к открытию рынка и созданию местных операторов пригородных поездов в регионах самой большой страны мира.
После процесса развития, начавшегося в 2001 г. и завершившегося в 2010 г., в 2011 г. был официально создан современный рынок пригородных пассажирских перевозок в России. 10-летний промежуточный период ознаменовался несколькими крупными изменениями, наиболее значительным из которых стала передача ответственности за пригородные перевозки. региональным властям.
До 2011 года пригородные пассажирские перевозки в России осуществляли 17 железнодорожных управлений Министерства связи России (МПС), которое в 2003 году было преобразовано в Российские железные дороги (РЖД). Эти подразделения управляли не только пригородными перевозками, но и грузовыми и междугородними перевозками. , а также станции, депо и электростанции, дома, школы и больницы для железнодорожников.
Перекрестное субсидирование прибыльных грузовых перевозок было основным источником финансирования этих услуг, а это означает, что грузовые тарифы частично покрывали расходы на пассажирские перевозки. В результате стоимость перевозки грузов по железной дороге существенно возросла, что нанесло ущерб конкурентоспособности и привело к росту инфляции.
Перекрестное субсидирование было устранено после реформы российского железнодорожного сектора, которая также привела к созданию различных дочерних компаний РЖД, занимающихся пассажирскими перевозками. В настоящее время на российском рынке пригородных перевозок работают 27 компаний, в том числе «Аэроэкспресс», который обеспечивает прямое сообщение из центра нескольких городов России в их аэропорты. «Аэроэкспресс» — единственный оператор пригородных перевозок, не внесенный в Единый реестр национальных монополий. В этот список вошли операторы, осуществляющие по согласованию с регионами социально-значимые перевозки на расстояние до 200 км от железнодорожного вокзала в 73 регионах России.
Согласно структуре региональные власти несут ответственность за установление окончательного тарифа для пассажиров и уровня обслуживания. Они также обязаны компенсировать пригородной компании, если у них возникнет недополучение доходов, что обычно вызвано введением тарифов, которые экономически нецелесообразны.
Хотя РЖД не предоставляет услуги пригородного транспорта, она отвечает за управление и обслуживание инфраструктуры, нанимает поездные бригады, а также владеет подвижным составом, который сдает в аренду пригородным компаниям. Кроме того, РЖД получает от государства субсидию в размере 25,02 млрд рублей (62,7 млн долларов США) в качестве компенсации за предложение пригородным железнодорожным компаниям сниженной ставки в размере 1% на услуги инфраструктуры.
Слабость
Основная слабость этой структуры в том, что она порождает нерентабельную среду. В настоящее время 25 из 26 пригородных пассажирских операторов, зарегистрированных в реестре, являются убыточными, в первую очередь из-за несоответствия доходов от продажи билетов расходам и недостаточной компенсации со стороны государственных органов. Уровень годового вознаграждения падает ниже необходимого объема в 40-48%.
Операторам также мешает отсутствие у них полномочий наказывать за уклонение от оплаты проезда.
Действительно, в административном кодексе России нет названия какого-либо регулирующего органа, уполномоченного выполнять эти функции. Единственным признанным органом является транспортная полиция, которая не считает выговоры безбилетным пассажирам своей обязанностью. В результате невозможно установить штраф за уклонение от оплаты проезда, а безбилетные пассажиры, известные как «зайцы», обходятся российским пригородным операторам в 3-4 миллиарда рублей упущенной выгоды.
Плохое финансовое состояние пригородных операторов означает, что они не в состоянии покрыть расходы РЖД на инфраструктуру и аренду подвижного состава и экипажа, несмотря на уплату пониженной ставки в размере 1%. Это планировалось как временная мера, но поскольку пригородные компании изо всех сил пытались оплатить сборы, после долгих и трудных переговоров в марте российское правительство согласилось сохранить ежегодную субсидию в размере 25,02 миллиарда рублей на следующие 15 лет.
Однако это не решило проблему.
Многие пригородные компании также не могут реально покрыть расходы на аренду подвижного состава и экипажа РЖД, которые, по оценкам РЖД, увеличатся до 29 рублей.34 млрд к концу 2014 года. В результате сложившаяся современная перекрестно-дотационная структура пригородных пассажирских перевозок противоречит принципам, заложенным в процессе реформирования.
Статус пригородных железнодорожных перевозок также подрывается региональной политикой в области пригородных перевозок, которая отдает предпочтение автомобильным дорогам. Действительно, многие государственные органы стремились заменить пригородные перевозки автобусами, что привело к закупке большего количества автобусов и увеличению средств из государственного бюджета, направляемых на содержание и ремонт дорог.
Услуги в Москве и Московской области, операторами которых являются Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) и Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТ ППК), являются единственными двумя услугами в 73 регионах России, в которых в настоящее время не наблюдается снижения количество пассажиров.
Около 150 региональных сервисов были отключены как в 2012, так и в 2013 году, и более 300 сервисов столкнутся с проблемой в этом году. В результате покровительство неизбежно падает. И в попытке компенсировать нехватку тарифы повышаются, что на самом деле вынуждает многих оставшихся пассажиров искать менее дорогостоящие варианты путешествия.
Еще одной проблемой является текущее состояние подвижного состава, используемого для оказания этих услуг. Стареющие и находящиеся в плохом состоянии вагоны, микроавтобусы и электропоезда постепенно выводятся из эксплуатации и не заменяются. Многие пригородные операторы также не в состоянии покрыть расходы на содержание своего существующего арендованного парка, и при сохранении нынешних тенденций в 2020 году у РЖД будет чуть более 10 000 подходящих многовагонных вагонов и автобусов, доступных для лизинга.
В долгосрочной перспективе сокращено ожидается закупка нового пассажирского подвижного состава, при этом закупки будут ограничены спросом со стороны ЦППК, поскольку в настоящее время это единственная пригородная компания, способная закупать собственный подвижной состав.
В 2013 году ЦППК приобрел четыре электропоезда ЭД4М у Демиховского машиностроительного завода, дочернего предприятия Трансмашхолдинга, и планирует закупить 26 электропоездов в 2014 году. В результате российские производители подвижного состава должны ожидать падения их производства.
Москва доминирует над
Тот факт, что КНПК и МТ ППК являются единственными операторами в приемлемом финансовом положении, не случаен. Москва и Московская область в настоящее время доминируют в инвестициях, связанных с железнодорожным транспортом в России, и в настоящее время реализуются два крупных проекта по инфраструктуре пригородных железных дорог.
Первый — это проект стоимостью 533,73 млрд рублей по строительству 10 линий общей протяженностью 226 км, связывающих Москву с близлежащими регионами. Второй проект предусматривает реконструкцию 54-километровой Московской кольцевой железной дороги, включающую строительство и реконструкцию тяговых подстанций, сооружений, создание 31 пересадочной станции с Московским метрополитеном с введением 5-10-минутного интервала движения.
Работы планируется завершить в 2015 году.
Новые электропоезда также перебрасываются в город: Демихово поставило ЦНПК 26 электропоездов ЭД4М по контракту, заключенному в марте, а 26 электропоездов ЭД9Э были доставлены в апреле 2013 г.
К сожалению, события в Москве резко контрастируют с другими районами. России. Плохое финансовое положение региональных операторов пригородных пассажирских перевозок означает, что они зависят от крупных инфраструктурных проектов, реализуемых в ответ на потребности крупных мероприятий по увеличению объема услуг.
В последние годы выиграли Владивосток, Казань и Сочи, а учитывая, что матчи чемпионата мира по футболу в 2018 году пройдут в 11 городах России, разумно ожидать, что обновление пригородной и интермодальной инфраструктуры произойдет в преддверии турнир. Это может включать в себя покупку нового более экономичного подвижного состава, хотя о конкретных планах пока не сообщается.
Тем не менее, таких историй успеха явно немного, и большинство пригородных операций по-прежнему сталкиваются с огромными финансовыми проблемами.
В результате 19 маяПравительство России согласовало новую концепцию пригородного пассажирского железнодорожного сообщения. Согласно этому документу, государственные органы обязаны заключать долгосрочные договоры с операторами пригородных пассажирских перевозок. Это соглашение включает оценки пассажиропотока, расписания поездов, требования к расчету стоимости проезда и компенсации из региональных бюджетов, отражая подход, принятый во многих странах Европейского Союза.
Это важный шаг, поскольку, хотя стратегия должна быть согласована с федеральным правительством и включать параметры железнодорожного, автобусного и другого транспорта, она передает полную ответственность за пригородные перевозки региональным властям. В то же время он предоставляет региональным властям право отказаться от отказа от пригородного железнодорожного сообщения в пользу альтернативных видов транспорта. Кроме того, есть надежда, что благодаря заключению 15-летних операционных соглашений и повышению прозрачности переговоров между властями и операторами операторы смогут разработать долгосрочные планы, которые обеспечат стабильный спрос на подвижной состав и развитие инфраструктуры.
Положением также установлено, что помимо РЖД собственниками подвижного состава могут быть операторы, региональные власти, производители подвижного состава и лизинговые компании. Однако точные объемы инвестиций в новый подвижной состав из средств, выделенных на региональный тариф, должны быть определены региональными властями.
Еще одна нормативная поправка, внесенная в этом году, – это изменение правил железнодорожных пассажирских и багажных перевозок, направленное на решение проблемы безбилетных пассажиров. Правила гласят, что любой пассажир без билета, идентифицированный контролером во время поездки, должен либо оплатить билет, а также штраф, если он продолжит поездку, либо оплатить проезд и покинуть поезд. В случае отказа платить за билет сотрудники оператора могут помочь снять пассажира с поезда на следующей станции.
Однако следует отметить, что в настоящее время многие пассажиры не могут купить билеты, поскольку не на каждой станции есть билетные кассы или автоматы для печати билетов.