| Рейс | Время отправления | Время прибытия | Время в пути | ||
No 030Ч Калининград — Москва ежедневно, кроме 01.01 | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 8 ч. 22 мин. | Купить билет | |
No ежедневно, кроме 01. | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
No 296Б Брест — Москва только 31 декабря, 3, 5, 8 января | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 11 ч. 20 мин. | Купить билет | |
No только 31 декабря, 3, 5, 8 января | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
No 722Б Минск — Москва ежедневно | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 6 ч. 50 мин. | Купить билет | |
No ежедневно | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
No 248Б Минск — Москва вт, ср, сб по 08.01, а ещё 29.12, 30.12, 08.01 | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 10 ч. 28 мин. | Купить билет | |
No вт, ср, сб по 08. | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
| Минск — Москва на машине с водителем, которому по пути! | Подробнее | ||||
| Подробнее | |||||
No 248Б Минск — Москва только 2 января | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 10 ч. 20 мин. | Купить билет | |
No только 2 января | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
No 718Б Минск — Москва ежедневно | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 6 ч. 55 мин. | Купить билет | |
No ежедневно | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
No 236Б Брест — Москва только 6, 7, 8 января | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 11 ч. 33 мин. | Купить билет | |
No только 6, 7, 8 января | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
No 004Б Брест — Москва по нечётным, кроме 31. | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 9 ч. 11 мин. | Купить билет | |
No по нечётным, кроме 31.12, 31.01, 31.03 | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
No 008Б Брест — Москва по чётным | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 9 ч. 11 мин. | Купить билет | |
No по чётным | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
No 002Б Минск — Москва ежедневно | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 10 ч. 7 мин. | Купить билет | |
No ежедневно | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
No 232Б Минск — Москва только 5, 7 января | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 11 ч. 59 мин. | Купить билет | |
No только 5, 7 января | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
No 028Б Брест — Москва ежедневно | Время отправления
Минск-Пасс. | Время прибытия
Белорусский вокзал | 9 ч. 45 мин. | Купить билет | |
No ежедневно | Время в пути | ||||
| Купить билет | |||||
01
01, а ещё 29.12, 30.12, 08.01
12, 31.01, 31.03
История Транссибирской магистрали | Русмания
НАЧАЛО РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В середине XIX века все чаще участились дискуссии о строительстве железнодорожной системы, соединяющей центральные районы Российской империи с ее восточными территориями.
Первая железная дорога общего пользования в России была построена в 1836 году и стала шестой железной дорогой в мире. Эта железная дорога соединяла Санкт-Петербург с резиденцией императора Николая I в Царском Селе (ныне Пушкин). Далее она была продолжена до Павловска, общая протяженность железной дороги составила 27 км. На строительство первой железной дороги в России ушло 1 год и 8 месяцев, а 1837 год стал годом основания российских железных дорог.
Решающий момент в железнодорожной политике наступил через несколько лет. По возвращении из Америки инженеры Павел Мельников и Николай Крафт подготовили подробный отчет, в котором подчеркивалось экономическое и культурное значение железных дорог, особенно в условиях происходившей в России промышленной революции.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ-МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В 1842 году император подписал указ о строительстве Петербургско-Московской железной дороги. Железная дорога была построена за восемь с половиной лет и стоила дешевле многих зарубежных железных дорог за счет массового использования крепостного труда.
При проектировании и строительстве железной дороги были определены параметры, и было принято решение иметь колею шириной 1524 мм. Это до сих пор стандартная ширина, которая отличается от ширины Европы и Китая.
По приказу Николая I для строительства железнодорожных станций не привлекались инженеры, а были приглашены архитекторы, причем для этих работ были приглашены два известных архитектора того времени — Константин Тон и Рудольф Желязевич. Тон спроектировал два основных здания вокзалов на железных дорогах в Москве и Санкт-Петербурге. Они были завершены в 1851-1852 гг.
Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года. Поезд отправился из Санкт-Петербурга в 11:15 и благополучно прибыл в Москву в 21:45. Железнодорожная линия была известна как Санкт-Петербургско-Московская железная дорога, но после смерти императора Николая I в 1855 году она была переименована в Николаевскую железную дорогу.
Этот участок железной дороги все еще работает сегодня спустя более 150 лет.
ТРАНССИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В дальнейшем сеть железных дорог была расширена, и к концу 1880-х годов стало очевидно, что строительство железной дороги через всю страну жизненно необходимо для развития страны. В феврале 1891 года Кабинет Министров единодушно поддержал необходимость строительства Транссибирской магистрали и постановил начать работы одновременно из Владивостока и из Челябинска навстречу посередине.
ЭТАПЫ СТРОИТЕЛЬСТВА
Первый камень Великой Сибирской магистрали (первоначальное название Транссибирской) был заложен в мае 189 г.1 во Владивостоке с участием цесаревича Николая Александровича (впоследствии ставшего императором Николаем II). Было принято решение построить железнодорожную линию в три этапа и завершить строительство в течение 10 лет.
На первом этапе проекта были выполнены работы по проектированию и строительству Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска до реки Обь (1418 км), Среднесибирской железной дороги от реки Обь до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийской железной дороги.
от Владивостока до станции Графская (408 км).
Второй этап включал Забайкальскую железную дорогу от станции Мысовая на восточном берегу озера Байкал до Сретенска на реке Шилка (1104 км) и Северо-Уссурийскую железную дорогу от станции Графская до Хабаровска (361 км).
На третьем этапе , оставив самые сложные участки напоследок, было построено КБЖД от станции Байкал в истоке Ангары до станции Мысовая (261 км) и Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска (2130 км).
Прокладка Южно-Уссурийской железной дороги была начата в апреле 1891 г. и завершена в 1894 г.; через три года была построена Северо-Уссурийская железная дорога. Постоянное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км было открыто в ноябре 1897 года. от реки Оби до Иркутска протяженностью 1839км построено в 1899 г.
К весне 1901 г. было завершено строительство Забайкальской железной дороги и оставалось построить только 2000 км (между Сретенском и Хабаровском) Транссиба, соединяющего Европу и Тихий океан.
Однако из-за неблагоприятных климатических и геологических условий Приамурья царское правительство сначала решило не строить здесь железную дорогу, а пошло более южным путем — через Маньчжурию в Китай.
В 1903 года была введена в эксплуатацию построенная русскими Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии от станции Харбин до Пограничной (Гродеково). Со строительством Китайско-Восточной железной дороги было завершено железнодорожное сообщение с Дальним Востоком России, так как еще в 1901 году была введена в эксплуатацию железнодорожная линия Гродеково — Уссурийск.
В 1905 году была введена в эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога, которая проходила вокруг озера Байкал, до этого грузы и пассажиры должны были переправляться через озеро на пароме.
Поражение России во время русско-японской войны продемонстрировало стратегическую слабость железной дороги, проходящей через иностранное государство, и вынудило правительство создать непрерывную железнодорожную линию во Владивосток через территорию России.
В мае 1908 года Государственный совет принял решение о строительстве Амурской железной дороги. Это было завершено только в октябре 1916 года, после строительства Хабаровского моста.
ИНЖЕНЕРНЫЕ ПОВЕДЕНИЯ
Одновременно на строительстве было задействовано более 100 000 рабочих и работы велись вручную с применением лопат, топоров, ломов, пил. Несмотря на множество сложностей (тайга, горы, реки, озера и наводнения), трассы строились с поразительной скоростью — около 740 км в год. Это высокий показатель даже для современного строительства и отчасти благодаря гениальным идеям русских инженеров. Заключенных также использовали при строительстве железных дорог.
Одним из самых ярких достижений русской инженерии стало строительство мостов через крупные сибирские реки. Хабаровский мост через реку Амур был известен как Амурское чудо. Он имеет высоту 64 метра и длину 2,6 км и был построен в 1913-1916 годах. Мост имеет 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой.
Только на строительство моста ушло 17,8 тыс. тонн металла и обошлось казне в 13,5 млн рублей.
В 1904 мая открылась станция Слюдянка-1 на Байкале — единственная в мире станция, полностью построенная из мрамора. Станция задумывалась как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий этап строительства уникальной Кругобайкальской железной дороги. Станция работает и по сей день.
ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ
Строительство Транссибирской магистрали было одним из самых удивительных и масштабных проектов, предпринятых не только в России, но и во всем мире, особенно для того времени. Даже спустя 100 лет железная дорога по-прежнему служит своему первоначальному назначению – соединяет Европу и Азию. Сегодня Транссибирская магистраль представляет собой мощную двухпутную электрифицированную железнодорожную магистраль протяженностью около 10 000 километров, оснащенную современными средствами информации и связи. Это самая длинная железная дорога в мире, естественное продолжение международного транспортного коридора №2 (Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород).
На востоке через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск и Наушки Транссиб обеспечивает доступ к железнодорожной сети Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе — через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза, в страны Европы. Железнодорожная линия сама по себе также является популярным туристическим направлением и является путешествием, которое многие люди надеются совершить в своей жизни.
►Маршруты ►Основные маршруты ►Транссиб ► История Транссиба
Российские железные дороги: соединяя растущую экономику
Российские железные дороги%20железные дороги%20feature%20top%20image.jpg” width=”430″ />
В 21 веке Россия продолжает улучшать свои экономические перспективы и торговый потенциал, грузовые перевозки и пассажирская железнодорожная инфраструктура крупнейшей в мире страны играет ключевую стратегическую роль; гораздо больше, чем относительно небольшие западноевропейские государства или автозависимые США.
В стране, где эффективные перевозки грузов и пассажиров на огромные расстояния необходимы для развития прибыльной внутренней и внешней торговли, а также географической мобильности ее граждан, неудивительно, что Россия управляет второй по величине железной дорогой в мире. сеть. Протяженность железных дорог России составляет более 85 000 км, на долю железных дорог России приходится почти 90% грузоперевозок страны, за исключением трубопроводов.
В то время как огромная железнодорожная сеть России играет центральную роль в экономическом будущем страны, ее стареющая и часто устаревшая инфраструктура и транспортные средства также представляют собой серьезное препятствие для роста, особенно в сфере транзита и экспорта ценных товаров. История недостаточного инвестирования оставила в наследство неэффективность и серьезные ТРАНСПОРТНЫЕ узкие места в сети с перегруженной пропускной способностью, что ограничивает возможности российских компаний по доставке ключевых экспортных товаров, таких как уголь, крупным клиентам в Азии и Европе.
Стоимость перевозки угля из шахт в порты по железной дороге в России одна из самых высоких в мире, цены составляют 80-90 долларов за тонну, что ставит экспортеров в опасную близость к точке безубыточности. Февраль 2013 года стал дорогостоящим примером экономических последствий плохой железнодорожной инфраструктуры в России, когда 260 железнодорожных вагонов, перевозивших нефтепродукты на экспорт, были задержаны на несколько дней из-за плохого технического оборудования.
Реформы железных дорог в России
«Развитие высокоскоростных железных дорог в России занимает центральное место в модернизации пассажирских линий».
В ответ на эти вызовы Россия и ее государственная железнодорожная монополия Российские железные дороги (РЖД) находятся в разгаре длинной серии драматических реформ по капитальному ремонту железнодорожной инфраструктуры. Процесс начался с Программы структурной реформы железных дорог, которая началась в 2001 году с создания РЖД (которая унаследовала все активы и операции предыдущего Министерства путей сообщения) и плана реорганизации и частичной приватизации железнодорожной отрасли России.
Планы реформирования железнодорожного транспорта в стране получили дальнейшее развитие в 2008 г., когда была утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.
Этот чрезвычайно амбициозный план модернизации на ближайшие десятилетия включает в себя ошеломляющие цифры, которые необходимо реализовать к 2030 году, включая строительство до 20 000 км новых маршрутов, модернизацию 13 800 км грузовых линий для тяжелых осевых нагрузок, а также приобретение 23,3 тыс. современных локомотивов, 29,5 тыс. пассажирских вагонов и почти миллиона грузовых вагонов.
Основные проекты и цели
Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения в России занимает центральное место в модернизации пассажирских линий. Скоростная железная дорога уже предварительно введена в виде высокоскоростного сообщения «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой, которое открылось в 2009 году., но поскольку он разделяет существующие железнодорожные линии с более медленными и более доступными услугами, в 2012 году была снижена регулярность движения высокоскоростных поездов, чтобы обеспечить более высокую долю более дешевых тарифов.
«По оценкам РЖД, для достижения целей к 2030 году в российские железные дороги потребуется инвестировать не менее 353 млрд долларов».
РЖД планирует строительство выделенного высокоскоростного коридора между двумя городами стоимостью 35 миллиардов долларов, но сроки его строительства пока неясны, поскольку железнодорожная компания ожидает надлежащего финансирования. К концу 2015 года РЖД планирует построить более 2500 км высокоскоростной железной дороги между Москвой и Киевом, Минском и Курском.
Что касается грузоперевозок, то проекты модернизации и модернизации РЖД, а также приобретение всего подвижного состава призваны позиционировать Россию не только как крупного экспортера для своих азиатских и европейских соседей, но и как «сухопутный мост» между их.
Компания работает над улучшением основных грузовых коридоров с востока на запад, таких как Транссибирская магистраль, чтобы укрепить репутацию страны как недорогого и быстрого средства перевозки грузов между Азией и Европой.
Проект РЖД по сокращению времени транзита по Транссибу до семи дней должен быть завершен в 2015 году, а текущее среднее время в пути составляет менее восьми дней при средней скорости около 1200 км в день.
«Сейчас Транссибирская магистраль является одной из самых загруженных в мире, и в будущем по ней ежедневно будет курсировать более сотни пар пассажирских и грузовых поездов», — откровенно заявил президент РЖД Владимир Якунин в марте 2013 года. До 2020 года мы планируем инвестировать около $6 млрд в развитие Транссиба.
«Мы предлагаем нашим партнерам новый уровень транспортных услуг, которые демонстрируют устойчивый рост. С 2009 по 2012 год объем транзитных перевозок увеличился с 22 млн тонн до 33 млн тонн. Перевозки крупногабаритных контейнеров растут еще быстрее. В 2012 г. транзитные контейнерные перевозки удвоились по сравнению с 2009 г.до 238 200 двадцатифутовых эквивалентных единиц (ДФЭ), в том числе 48 300 ДФЭ в стратегическом направлении восток-запад».
Очевидно, что грандиозная программа РЖД по модернизации железных дорог уже дает результаты и рисует яркую картину будущего сети, но к ошеломляющим цифрам программы добавляются ошеломляющие затраты: по оценкам РЖД, не менее 11 трлн руб.
необходимо инвестировать в российские железные дороги для достижения целей к 2030 г.
Даже при поддержке федерального и регионального бюджетов очевидно, что РЖД не сможет покрыть все эти расходы. Так как же будет финансироваться это множество проектов? Ответ России, или, по крайней мере, часть ее ответа, состоит в том, чтобы открыться для иностранных инвестиций, что дает дополнительную выгоду от использования иностранного опыта и технологий для модернизации инфраструктуры и подвижного состава.
Россия в первую очередь обращается к Европе за инвестициями и партнерством в развитии своей сети, о чем свидетельствуют недавние (и хорошо принятые) выпуски еврооблигаций РЖД. И Европа отвечает, в свою очередь, – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) инвестировал более 1,6 млрд долларов в 13 российских железнодорожных проектов с тех пор, как в 2001 году началась реформа сети 21 века. Одна из последних инвестиций ЕБРР составила 78,6 млн долларов. кредит российской частной группе грузовых железнодорожных перевозок Globaltrans в 2012 году для частичного финансирования приобретения 10 000 современных железнодорожных вагонов.
РЖД и другие российские группы сотрудничают с рядом крупных европейских железнодорожных компаний, в частности, в производстве новых локомотивов и вагонов. Немецкий производитель рельсов Siemens предоставил подвижной состав для высокоскоростного сервиса «Сапсан» в России на модифицированной версии своей платформы Velaro. Наряду с восемью поездами, которые в настоящее время курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом, РЖД заключила контракт с Siemens на поставку еще восьми единиц Velaro в декабре 2011 года.
ТМХ и Alstom передали РЖД первый серийный электровоз ЭП20. =”https://www.railway-technology.com/wp-content/uploads/static-progressive/Alstom_TMH_locomotive_Russia’s%20railways.jpg” title=”В ноябре 2012 года ТМХ и Alstom передали первый серийный электровоз ЭП20 до РЖД” ширина=”430″ />
В ноябре 2012 года ТМХ и Alstom передали РЖД первый серийный электровоз ЭП20
Европейские компании не просто предоставляют технологии для российских проектов, но и все чаще создают совместные предприятия со своими российскими коллегами для продажи своей техники.
ум и финансовые инвестиции для более широкого присутствия на прибыльном железнодорожном рынке страны.
Сам Siemens создал совместное предприятие с российской инвестиционной компанией Sinara Group для создания Train Technologies в 2011 году. Новая компания открыла завод в Екатеринбурге и поставляет 240 модифицированных поездов Desiro на РЖД для региональных перевозок. в ближайшие годы, а первые поезда будут запущены в Сочи осенью 2013 г.
Французский железнодорожный гигант ALSTOM Transport инвестировал столь же крупную долю в развитие российского подвижного состава в партнерстве с ведущим производителем рельсов в стране Трансмашхолдингом (ТМХ). В 2011 году Alstom приобрела 25% акций ТМХ, равных собственным акциям РЖД, за 425 млн долларов с планом совместной разработки и производства грузовых и пассажирских локомотивов для российского рынка.
В ноябре 2012 года ТМХ и Alstom передали РЖД первый серийный электровоз ЭП20 на заводе компаний в Новочеркасске Ростовской области.
До конца 2013 года РЖД будет поставляться по три единицы в месяц, а поезда будут эксплуатироваться на линии Москва — Сочи к зимней Олимпиаде 2014 года.
Помимо непосредственного сотрудничества с ТМХ по разработке локомотивов, Alstom представил компании новые технологии и обучил 80 российских инженеров проектированию и испытанию локомотивов с использованием современных компьютерных систем. Похоже, что европейские компании готовы вкладывать свои деньги, технологии и опыт, чтобы увеличить свой кусок российского железнодорожного пирога.
Это факт, что предстоит еще много работы, если Россия хочет в ближайшие десятилетия в полной мере воспользоваться преимуществами своей железнодорожной сети. Приватизация РЖД и многих ее дочерних компаний и активов остается предметом споров, поскольку высокопоставленные правительственные чиновники и Якунин из РЖД спорят о том, сколько и как быстро приватизировать.
Хотя приватизация является ускоренным методом высвобождения частных инвестиций, необходимых для покрытия дефицита финансирования железных дорог в России, Якунин выразил обеспокоенность по поводу нестабильности мировой экономики и ранее указывал на потенциальные преимущества следования китайской модели сохранения контроля над железные дороги как стратегическая отрасль.