Содержание
Как «ходоки-самовары» бегали из Петербурга в Павловск
Этот «чугун» был самым первым в России. Он был построен в качестве эксперимента до того, как было принято решение о строительстве трассы между Северной столицей и Москвой. В 12:30 паровоз с восемью вагонами тронулся под восторженные крики толпы, а через 35 минут — немыслимая по тем временам скорость — был уже в Царском Селе.
И хочу, и колет
Зрители были в восторге, особенно когда инициатор и автор проекта Франц Герстнер, лично взявший на себя роль водителя, проделал обратный путь всего за 27 минут. Возможности нового транспорта, который в народе поначалу называли «ходунками-самоварами», действительно шокировали людей.
«Шестьдесят миль в час; страшно подумать… Между тем сидишь тихо, не замечаешь этой скорости, ужасающей фантазии; только ветер свистит, только конь пыхтит огненной пеной, оставляя за собой белое облако пара. Какая сила несет все эти огромные повозки со скоростью ветра в пустыне; какая сила разрушает пространство, поглощает время? Эта сила — человеческий разум…»
«ул.
«Петербургские ведомости», 12 ноября 1837 г.
«Петербургские ведомости», 12 ноября 1837 г. Но сначала разгорелись нешуточные споры по поводу строительства железной дороги. В заметке, подробно описывающей проект, Герстнер указывал, что «Нет страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они позволяют сокращать большие расстояния за счет увеличения скорости движения» . На это противники новинки ответили, что морозы, снегопады и метели могут сильно осложнить ее эксплуатацию.
Доводы против были крайне разнообразны: сомневались в экономической целесообразности железнодорожных путей, опасались, что новый транспорт оставит без работы кучеров, возмущались тем, что крестьянин может находиться в одном вагоне с знатной публикой. Некоторые думали об экологии – не израсходуют ли «пароходы» все леса на топливо и не отравит ли «адская машина» воздух. Были даже дикие предсказания: например, что в придорожных поселках перестанут нестись куры, от летящих искр начнутся пожары, а у пассажиров, путешествующих новомодным способом, «разовьется болезнь мозга».
Комиссия подошла к делу ответственно, подробно изучила экономические расчеты и технические данные, предоставленные Герстнером. В то же время она отправила профессора Института корпуса инженеров железнодорожного транспорта Николая Крафта в командировку в Богемию, где уже вовсю работала Молдавско-Дунайская железная дорога. Ознакомившись с зарубежным опытом, он признал, что он «устроен с большим совершенством». Окончательную точку в спорах поставил император Николай I, издав указ 15 апреля 1836 года о строительстве первой магистрали.
Скоро работы будут выполнены
Станцию отправления предполагалось построить на левом берегу реки Фонтанки, недалеко от Обуховского моста. По проекту там должен был быть построен целый комплекс: массивное каменное здание и башня с часами, паровозный и вагонный депо, мастерские и склад горючего. По набережной Введенского канала (была засыпана в 1970-е) проложена однопутная колея до Обводного, где дорога поворачивала на прямую до Царского Села и далее до Павловска.
Предстояла непростая работа: нужно было проложить пути через мост через Литовский канал, а также через болота, глубина которых местами достигала 6 м. Рельсы и крепления приходилось ждать из-за границы, как и подвижной состав. На петербургском Александровском заводе изготовлялись паровые машины и вагоны для грузов.
Будущая дорога состояла из 11 участков. Ежедневно на каждом из них 20 рабочих укладывали по 85 м рельсового пути. Работали вручную, постепенно выгребая кирками и лопатами 700 тысяч кубометров земли, за каждый кубометр им платили 39копеек. Эти люди произвели на Герстнера большое впечатление. «Считаю своим долгом сказать, что русский народ… очень старался помочь в исполнении… что я не встречал сопротивления, которое встречалось почти во всех землях при таких новшествах» писал он позже.
К концу сентября рельсы из Павловска были проложены, но под Петербургом строительство начать не удалось – пришлось выкупать землю у владельцев, которые совсем не планировали с ней расставаться.
Были проблемы со строительством станций. Участок у Фонтанки также не удалось выкупить; в Царском Селе дело пока не пошло дальше фундамента. Гораздо лучше обстояло дело в Павловске, которым владел великий князь Михаил Павлович. Он арендовал землю и активно участвовал в процессе, лично координируя строительство железнодорожных сооружений.
Чем дальше, тем яснее становилось, что запустить движение 1 октября, как планировалось, не получится. Между тем публика с интересом и пристальным вниманием следила за предприятием. «Я просил князя Козловского дать мне статьи по теории паровых машин, — писал Александр Пушкин в «Современнике», — теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, нам всем нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее» . Чтобы продемонстрировать какой-то результат, 27 сентября Гертнер предпринял пробное гужевое движение между Царским Селом и Павловском.
К 6 ноября лошадей заменили на паровоз.
«Мы не можем изобразить, как величаво этот грозный гигант, разрываясь от пламени, дыма и кипящих брызг, двигался вперед, — писала об этом «Северная пчела». — Зрители, стоящие по обочинам дороги, были поражены величественным, ровным, легким, и притом быстрым движением автомобиля. .
В Петербурге так и не удалось построить вокзал – земля на Фонтанке никому не продавалась. Пришлось в спешном порядке строить временное деревянное здание на Загородном проспекте, где правительство выделило для него небольшой участок. К 11 ноября здание было готово, как и вокзал в Царском Селе. «Воксал» в Павловске еще не был достроен, как и станция «Московское шоссе». Тем не менее официальное открытие дороги состоялось.
«Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения возле Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, несущий много-много вагонов сразу» отправится в путь впервые. Однако не всем удалось увидеть первый поезд.
Ведомости, 11 ноября 1837
вокзал, построенный совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12:30 крохотный паровоз пронзительно свистнул, и восемь вагонов с знатной публикой отправились по маршруту Петербург — Царское Село. Все люди радуются и радуются
После официального открытия ездить по дороге можно было только по воскресеньям и праздникам, когда из Петербурга в Царское Село пускали один-два поезда. В остальное время строки наспех доводились до ума. По мере улучшения движения количество поездов увеличивалось. 27 января 1838 года иностранные дипломаты были приглашены прокатиться на паровозе.
«Паровая машина гениального Стефенсона с ее топкой, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в космос. Герстнер стоял на двигателе. Лицо его было радостным и почти воодушевленным. Ему пришлось лично вести паровоз по сугробам.
Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, приглушенный тяжелыми вздохами паровоза и грохотом бесчисленных колес, железный монстр, выпуская из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно садился уходит на свой прямой путь. С каждой секундой он ускорял свой стальной бег, увеличивая ритм стуков и с невообразимой скоростью унося нас мимо мерцающих деревьев и зданий. Нас охватило чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры.
Сотрудник посольства d’Archiac
С гордостью и восхищением он смотрел на проложенные им тонкие стальные полосы, которые с неумолимой точностью устремлялись из-под колес его огнедышащей машины в голубые снежные дали. Последняя станция — Московский тракт — была окончательно достроена только осенью 1838 года, через год после официального открытия дороги. К тому времени линия уже успешно работала, по ней курсировало четыре поезда в сутки.